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乗換抵抗を考慮した公共交通料金施策 に関する交通手段選択モデル

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Presentation on theme: "乗換抵抗を考慮した公共交通料金施策 に関する交通手段選択モデル"— Presentation transcript:

1 乗換抵抗を考慮した公共交通料金施策 に関する交通手段選択モデル
日本大学 L班 池下英典 伊藤雄太 木下紘輔 出澤弘樹

2 1.はじめに 福田元首相は2008年の洞爺湖サミットにて、 2050年までに日本国は温室効果ガスを50%削減すると宣言した。
鳩山元首相は2010年の国連にて、2020年までに日本国は温室効果ガス25%削減することを宣言した。

3 2.1 基礎分析(1) 目的と手段のクロス集計分析 使用データは、関東圏全域 400件(ensyu.csv)
2.1 基礎分析(1) 目的と手段のクロス集計分析 使用データは、関東圏全域 400件(ensyu.csv) 出勤、帰宅等の自動車利用が目立つ

4 2.2 基礎分析(2) 日本の公共交通の特徴として 他社線乗り換えを行うと初乗り料金がかかり費用が高くなる
2.2 基礎分析(2) 日本の公共交通の特徴として 他社線乗り換えを行うと初乗り料金がかかり費用が高くなる 戸塚駅→桜木町駅 戸塚駅→馬車道駅 (他社線乗り換え0回) ¥210 (他社線乗り換え1回) ¥390

5 2.2 基礎分析(2) ある自動車利用者からの転換可能性(白楽→愛甲石田) 自動車利用の一般化費用:4054円
2.2 基礎分析(2) ある自動車利用者からの転換可能性(白楽→愛甲石田) 他社線間での乗り換えによる 運賃の上昇 Ex.)白楽駅→愛甲石田駅    →他社間乗り継ぎ2回 アクセス/イグレス時間による 公共交通利便性の低下 Ex.)自宅→駅(1000m)   →徒歩利用で14分 自動車利用の一般化費用:4054円 鉄道利用の一般化費用:5380円

6 2.3 政策提案 L班では、 一般化費用に着目し公共交通利用促進を目的として 2つの政策を行うこととする。 政策1:乗り換え補助金
2.3 政策提案 L班では、 一般化費用に着目し公共交通利用促進を目的として                2つの政策を行うこととする。 政策1:乗り換え補助金     →他社線へ乗り継ぐ際に100円値引きする。 政策2:乗り換え補助金+バイク&ライド     →政策1に加えて、アクセス・イグレス時間の短縮の  ために駅まで自転車を利用してもらう。

7 3.2 モデル推定 効用関数 選択確率 徒歩 バス 鉄道 自動車 自転車

8 3.3 モデル推定結果 例)推定結果の表 パラメータ t値 定数項(電車) 1.57 7.74 1.56 7.93 1.49 8.42 所要時間[10分] 5.47 7.61 - 0.67 -10.33 0.68 -10.32 一般化費用[1000円] 2.81 -1.16 -0.17 -1.26 0.15 -0.98 サンプル数 400 初期尤度 -564.3 最終尤度 -387.3 -387.6 決定係数 0.31 修正済み決定係数

9 3.4 モデル推定結果の解釈 所要時間 わずかながら所要時間が長いほど効用が低い結果になって いる。サンプルのODを用いたため、有意な結果にならな かった可能性がある。 費用 料金が安いほど効用が上がるという結果になった

10 5.考察 サンプルをそのまま用いたため、有意な値にならなかっ た。
今回は公共交通利用促進を目指して、一般化費用に換 算して取り扱ったが、一般費用化する際に交通機関別 の原単位が必要であると考えられる。 乗り継ぎ運賃が100円としたが、もう少し丁寧に分析す る必要がある。

11 3.1 モデル推定の条件 自動車利用の一般費用化 速度40km/hのとき、 自動車利用の費用=22.63(円/Km)
3.1 モデル推定の条件 自動車利用の一般費用化 速度40km/hのとき、      自動車利用の費用=22.63(円/Km)                 (道路の費用分析マニュアルより)

12 4. 政策シミュレーション 分析・政策 公共交通手段における料金のパラメータが負となっているた め、料金を半額にすると効用が上がり、分担率が14%から  17%まで上がることがわかった。


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