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自動車文化と環境問題 最初は大気汚染、現在から未来は気候変動と資源 東京都庁都民ホール １１月９日
自動車文化と環境問題 最初は大気汚染、現在から未来は気候変動と資源 東京都庁都民ホール １１月９日 安井 至 （独）製品評価技術基盤機構理事長 東京大学名誉教授 国際連合大学名誉副学長
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一般環境大気測定局推移
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自動車排出ガス測定局推移
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ディーゼル車の排ガス規制 歴史的な進展 燃料の低硫黄化の推進 NOｘ偏重の日本 PM重視のヨーロッパ 燃料コスト重視の日本
CO２排出削減のヨーロッパ 無関係のアメリカ 首都圏のディーゼル規制は効果的だった
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ディーゼルＮＯｘ（ｇ／ｋＷｈ） 窒素酸化物 ２０１０年 約１／３に
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ディーゼルＰＭ（ｇ／ｋＷｈ） 微粒子 ２０１０年 さらに１／４に
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ディーゼル車 窒素酸化物と粒子状物質（黒煙）規制推移
２０１０年 さらに１／３ から１／４に ディーゼル車 窒素酸化物と粒子状物質（黒煙）規制推移
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ダイオキシンとPOPS 日本における環境問題の推移。ただし、ごみの最終処分問題を除く。 大気汚染 環境ホルモン オゾン層破壊 水質＆海洋汚染 土壌＆底質汚染 資源・エネルギーの消費 地球温暖化 1970
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１９９７年に京都議定書が合意されたのは奇跡だった！
１９８９年：ベルリンの壁崩壊 １９９１年：ソ連邦崩壊 １９９２年：リオのサミット １９９３年：EUの成立 １９９４年：生物多様性条約発効 １９９７年：京都議定書合意 ２０００年：ミレニアムサミット ２００２年：ヨハネスブルグサミット 世界の環境マインド 拡大期 縮小期
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475ppm – 国環研によるシナリオ 475ppm Scenario by NIES
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日本の気候変動防止への対応 温室効果ガスの９５％がＣＯ２ ２０２０年中期目標： －２５％（国内・国外） ２０５０年長期目標： －８０％（国内） 基準年＝１９９０年比
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CO2排出量とGDPの関係 CO2 vs. GDP per Capita
2030 Norway 2050 Japan 12
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経済発展に必要なエネルギー量 2050 ２０５０年 Japan
These red curves are the true trend for the consumption of energy. It is necessary to do something to decrease the energy on the Earth. 2050 ２０５０年 Japan Costa Rica
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GDP per capita (PPP in $)
Energy Consumption Kg Oil Eq. per capita 石油ショック 1994 1973 1987 バブル経済 1960 岩戸、いざなぎ景気 GDP per capita (PPP in $) 14
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従来の経済発展と低炭素経済 これは 相当難しい Energy Consumption / Capita 先進国型 途上国型 低炭素経済
節約型 仙人型 5%経済成長には 5%エネルギー消費増大 エコプレミアム型 GDP par Capita
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中期目標2020（－１５～２５％）の達成 ＣＯ２排出量／１人あたり ＝ＣＯ２発生量／エネルギー量 （ａ） ×エネルギー量／サービス量 （ｂ） ×サービス量／１人あたり （ｃ） ０．８５［９０年比－１５％だとすれば］ ＝１．０８ ［２００５年で＋７．７％］ ×０．８９ (a) （ ０．８３ －２５％のとき） ×０．８９ （b) （ ０．８３ －２５％のとき） ×１ (c)
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CO2発生量／エネルギーの削減 ２００５年のエネルギー使用量を原油換算で ４．１３億ｋL（１６０００PJ）とする
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省エネ：エネルギー量／サービス量 １１％改善は何とかなるか？
省エネ：エネルギー量／サービス量 １１％改善は何とかなるか？ 自家用自動車の燃費改善３０００万ｋL 貨物用自動車の燃費改善５００万ｋL 建築・家屋の断熱強化 都市内家庭／業務でのガスコジェネ給湯 （＋水の太陽熱予熱） 廃熱利用技術（地域暖房への活用） エアコン（地中熱利用で北国でも） 照明などの効率向上 産業でも多少：これがどのぐらいか？
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燃費改善技術 自動車工業会HPより
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ガソリン乗用車車重と燃費推移
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京都議定書 自動車：クリーンな排ガス 飛行機：燃費向上 プリウス発売
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飛行機は、 1970年代に方向転換済み ボーイング７４７：初飛行 １９６９年 ７４７－４００：現行モデル ７４７－８：次世代モデル
ボーイング７４７：初飛行 １９６９年 ７４７－４００：現行モデル ７４７－８：次世代モデル 超音速機コンコルド 初飛行 １９６９年 退役：２００３年１１月
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世界で自動車は何台になるか？ ２０００年の７億台が、２０５０年には３倍の２０億台に
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自動車産業の目論見（２００４年発表） 「台数３倍、しかし、燃料２倍。＋先端技術で１倍に」 しかし、目論見破算。バイオ燃料は１０％まで？ 水素は有り得ない。 やはり車重を半分にすることが必要？ さらに、プラグイン・ハイブリッド？ 電気自動車か？
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バイオエタノール: Energy Profit Ratios
サトウキビ テンサイ トウモロコシ 糖蜜 茎、ワラ バガス by Harro von Blottnitz* and Mary Ann Curran ＩＰＣＣ ＡＲ４ ＷＧ３：第二世代バイオ燃料が必要 Necessity of 2nd Generation Biofuel 26
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日本国内の動き トヨタ、ホンダは、プラグインハイブリッド車 三菱、日産などの電気自動車 効果：燃費３倍 理由：
ハイブリッド技術が世界No.1 リチウムバッテリーの技術が世界No.1
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２０５０年 長期目標 マイナス８０％ 基準年１９９０年比
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２０５０年に向けて 新コタツ文明項の追加 ＣＯ２排出量８０％削減 ＝ＣＯ２発生量／エネルギー量 （１） ×エネルギー量／サービス量 （２） ×サービス量／満足量 （３） ×満足量／１人あたり （４） ×人口 （２０５０年で３０％減） (1) 再生可能エネルギー、原発、CCS＝０．６ (2) 省エネ＝０．７ (3) 新コタツ文明項＝０．６ (4) 不変とする＝１
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さらなる省エネ・新コタツ文明とは 必要なとき 必要なところに 必要なサービスを 必要な量だけ ｃｆ．西欧流は、 セントラルヒーティング
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発想の原点となった製品 パナソニック ビューティートワレ ＝便座瞬間加熱 （人感センサーによって 起動：６秒） ＝温水瞬間加熱
（使用する水のみ加熱） 「必要なときだけ、 必要なところだけ」
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電気自動車 2050年予想 二人乗り 電気自動車 航続距離は３０ｋｍ
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２０２０年、２０３０年、、の選択肢 プラグインハイブリッド（２０１２年～） 電気自動車（２００８年～） 燃料電池車は復活しても２０５０年か？
トヨタ、ホンダ、スバル、三菱が表明 電気自動車（２００８年～） 日産、三菱が注力 トヨタ、ホンダはカリフォルニア州ＺＥＶ（ゼロエミッション車）対応が目的 燃料電池車は復活しても２０５０年か？ 燃料電池自体が、今の形式（高純度水素のみが燃料・白金触媒）ではないだろう
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16kWh（iMiev）のリチウム電池 電気自動車最大の問題は充電時間 普通充電（２００Ｖ） 充電時間７時間 設置コスト ６５～９０万。
普通充電（２００Ｖ） 充電時間７時間 設置コスト ６５～９０万。 中速充電（２０ｋＷ） 充電時間１時間 設置コスト ２５０万円＋工事費 急速充電（５０ｋＷ） 充電時間３０分 設置コスト ８００～１０００万円 ｃｆ．５．２ｋＷｈのプラグインハイブリッドなら 普通充電（１００Ｖ） 充電時間 ３～４時間 中部経産局作成の報告書 平成２２年３月 クルマの未来とすそ野の広がりを考える懇談会
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電気自動車普及のシナリオ 小型・軽量、電池搭載量は選択可能
電池は、長寿命、低価格（１ｋWh ＝２万円？ ｃｆ．現在、電動自転車用 ２４V・５Ah＝３万） ５ｋWh搭載すれば、 航続距離：カタログ上５０ｋｍ、実質３０ｋｍ？ ２時間でフル充電が可能な設備（２００V）があらゆる駐車場に設置 カーシェアリングが主流 長距離用発電ユニット（レンタル）を牽引可能
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電気自動車が売れるか？ １台目用は、いくら電池を搭載しても無理だろう なぜ？ ワンボックスが売れているから！
テスラ・ロードスター ５６ｋWhの電池＝４５０ｋｇ 家庭（２００V）で充電：３０時間以上？ なぜ？ ワンボックスが売れているから！ 滅多に７人乗ることはないのに売れるのは？ 現在の軽自動車を代替するニーズならOK １台目は「プラグインハイブリッド車」が２０４０年でも主流を占めることがほぼ確実である。 その後、炭素フリー液体燃料ができれば、未来永劫プラグインハイブリッド車かもしれない。
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プラグインハイブリッドと類似技術 実は、多種多様の方式がある。
エンジン モータ トヨタ・プリウス型 もっとも完成度高い。 複雑。 ホンダＩＭＡ型 簡易型ではあるが、 そこそこ有効。 シボレー・ボルト型 （Extended Mileage EV） エンジン駆動の発電機を プラス。性能的には疑問も。 電池 発電機 エンジン＋モータ 電池 エンジン 発電機 電池 モータ
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プラグインハイブリッドの燃費 （代表燃費値） （ユーザー燃費の算出に必要な基本性能値） （エネルギー消費効率の評価に必要な基本性能値）
複合燃料消費率＝我が国の自動車の使用実態を考慮した平均燃費値 （ユーザー燃費の算出に必要な基本性能値） ハイブリッド燃料消費率：ハイブリッド走行時の燃料消費率 プラグイン燃料消費率：プラグイン走行時の燃料消費率 プラグインレンジ：蓄電した外部電力を活用して走行可能な距離 （エネルギー消費効率の評価に必要な基本性能値） 電力消費率：プラグイン走行時の電力消費率 等価ＥＶレンジ：（仮に外部電力のみをエネルギー源とした場合にこれにより走行可能な距離） 一充電消費電力量：一回の充電において消費する電力量
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結論：車は化石燃料文明の申し子 BC 10, AD 10,000
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結論：大量の資源も使う 人間（平均体重６５ｋｇ）を運ぶため、 電気自動車になると、鉄とガラスとアルミとプラスチックだけではない。
自転車は６～３２ｋｇの道具 自動車は７００～３０００ｋｇ 電気自動車になると、鉄とガラスとアルミとプラスチックだけではない。 銅、レアアース、半導体なども。 大量の資源が必要なのは、快適性と自由度を求めているから。 現状の自動車は、単なる移動のための道具としては、効率的ではない。
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同時に、車は経済の牽引役だった 今後の課題 東京と大都市における自動車のあり方 地方における自動車のあり方 先進国における自動車のあり方
何が本当に必要かの吟味 自転車レーンの整備 地方における自動車のあり方 車が生活に必須な地域と公共交通 先進国における自動車のあり方 途上国における自動車のあり方 自動車＝「経済と地球環境のバランス」
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