1.バインダの種類と性状 1.1 バインダの種類と用途 ・ストアス -------- 伊藤 ・改質アス ------- 大道 舗装材料小委員会（平成18年度第3回）【As分科会】　2007.3.30 1.バインダの種類と性状 1.1　バインダの種類と用途 ・ストアス　--------　伊藤 　・改質アス -------　大道 　・天然アス　-------　森嶋 　　　　　　　　　　　　　　　（敬称略）

道路用ストレートアスファルトの 日本と海外の分類

アスファルトの品質規格と分類方法

日本 舗装設計施工指針 より

アメリカ Annual Book of ASTM STANDARDS 2006 より Ａ）舗装体温度は、ＳＵＰＥＲＰＡＶＥ」のソフトウェアプログラムの演算式を使用して気温から推定するか、制定機関の値を使用する。 Ｂ）判定は、21番スピンドル(軸棒)を使用し、回転数20RPMのＤ4402による方法であり、どのような代替え方法でも定期的な試験および品質保証に使用してもよい。この条件は、アスファルトバインダーが管送・混合をすべて適切な安全基準を満たす温度であるという製造者保証があれば削除してもよい。 Ｃ）ストレートアスファルトの製造の品質管理のために、アスファルトがニュートン液体となるテスト温度におけるG*/sinδ値の動的せん断の測定の代わりにオリジナルアスファルトの粘度を測定してもよい。粘度の測定は、標準的な試験方法である毛管式か回転式の粘度計であればよい(試験方法D2170かD2171)。 Ｄ）ＰＡＶ（加圧劣化試験）の劣化試験温度は、模倣された気候条件に基づいており、90℃、100℃または110℃の３つの温度のうちのいずれか1つである。　ＰＡＶの劣化試験温度は、PG64以上で100℃であるが、110℃の砂漠の気候を除く。 Ｅ）クリープスティフネス値が300MPa以下であれば、ＤＴＴ（直接引張試験）は必要ない。クリープスティフネス値が300～600MPaの間であれば、クリープスティフネス値の代わりにＤＴＴ（直接引張試験）の破断ひずみの規定によることができる。いずれの場合もm値の条件は満たされなければならない。

イギリス http://www.transport-inks.org/transport_links/filearea/publications/1_786_ORN19%20Feb%2003.pdf 〔イギリス運輸研究所（TRL）資料より〕

フランス http://www.esso.fr/Europe-French/PA/Files/PavingBitumenFR.pdf 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　http://www.esso.fr/Europe-French/PA/Files/PavingBitumenFR.pdf 　　（エクソンモービル資料より）

ドイツ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　http://www.bsi.bv.tum.de/skripten/Jh/H%20Bitumen%20und%20Asphalt.pdf （ミュンヘン大学サイトより）

オーストラリア http://www.geocities.com/profemery/pavement.html 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　http://www.geocities.com/profemery/pavement.html （Stephen Emery 教授の『舗装工学』より）

中国 雑誌『舗装(2004.5,ｖｏｌ39,No.5』 および、http://www.trans.315.com.cn/orderChannel/sltanonym?action=StardardInfoDetail&proID=95

韓国（１） http://www.ahnkook.co.kr/pdf/ap_35.pdf 安国石油産業(株)サイトより

韓国（２） http://www.krta.co.kr/Data/Data/bbsUpfilespdf ＫＲＴＡ（韓国道路交通協会）ホームページ、『舗装の塑性変形抑制の指針より』

改質アスファルトとは 改質アスファルトとは，ストレートアスファルトをベースに，物理的または化学的手法にて性状を変え，性能（耐流動性，耐摩耗性，耐剥離性，たわみ追随性等）を向上させたアスファルトバインダの総称である．

改質アスファルトの種類

改質アスファルトに求められる機能と適用性

米国ならびに欧州における改質アスファルトの規格 注：緑塗りつぶし　　PMB規格

欧米のポリマーPMBの種類 日本では改質アスファルトの規格に，工業規格（ＪＩＳ）ではなく改質アスファルト協会による協会規格であり，タイプによる用途も規定されている．一方，欧米では工業規格として設定されているが，用途は規定されていない．

天然アスファルトとは 天然アスファルトは，石油の軽質分が地熱などの自然の力により蒸発後，残留物の形で産出したものである1)． 天然アスファルトは，古代から道路舗装，防水材料，ミイラの保存材料等に用いられていたが，現在国内では，道路舗装用として石油アスファルトが主体で，天然アスファルトの使用はグースアスファルト舗装，ロールドアスファルト舗装等の特殊な機能をもつ舗装などに限られている2)．

天然アスファルトの種類2)，3) レイクアスファルト（ﾄﾘﾆﾀﾞｯﾄﾞﾚｲｸｱｽﾌｧﾙﾄ） ロックアスファルト 天然アスファルト オイルサンド ギルソナイト 天然アスファルトは，産出される状態によって３分類されているが，さらに高軟化点の天然炭化水素樹脂のアスファルトタイト（学術名：ユインタイト）についても天然アスファルトとして含めている． アスファルタイト グラハマイト グランスピッチ 緑字：海外 黄字：国内（一部海外も含む）

レイクアスファルト2)，3) 代表的なものとして，南米カリブ海トリニダッド島のアスファルト湖から産出され精製されるトリニダッドレイクアスファルトがある． 材料の特徴として，鉱物質を36～37％程度含むことから，石油アスファルトと比べて非常に硬い． 主な用途としては，石油アスファルトに20～30％程度質量比で混入し，グースアスファルト舗装用の硬質アスファルトに用いられている。 レイクアスファルトの代表的なものは，トリニダッドレイクアスファルトである．その特徴は、鉱物質を37％程度含んでおり、石油アスファルトと比べ非常に硬い。主な用途は、グースアスファルト舗装用の硬質アスファルトに用いられている。

ロックアスファルト2)，3) ロックアスファルトは，終戦時のアスファルト不足時代に新潟県中蒲原郡金津と秋田県山本郡富根村で相次いで鉱床が発見された． アスファルトが多孔質の岩石にしみ込んでできたものであり，欧米の石灰系のものと異なり，国内のものは砂岩系である． ロックアスファルトは，2.5mm以下の粉末状に破砕して道路舗装用に用いられていたが，国内では現在，用いられていない． ロックアスファルトは、終戦時に新潟県と秋田県で発見された。アスファルトが多孔質の岩石にしみ込んでできたものであり、欧米の石灰系のものと異なり、国内のものは砂岩系である。現在では使用されていない。

オイルサンド2)，3) 秋田県本荘市周辺の山で層をなして存在している．山から運び出されたオイルサンドは，自然乾燥後，粒度調整を行い（最大粒径5mm）袋詰めの状態で出荷されている．単独で用いることはほとんどなく，他の土と混合して使用される． オイルサンドには，①強力な表面排水性がある．②弾力性に富み疲労がない．③保温性が強く霜害，雪害がない．④降雨に強く，雑草が生えない．⑤施工が容易で，防音，防塵，絶縁性，防腐力に優れるといった特色がある． 主にスポーツ関連施設（運動場，テニスコート等）や園路などに利用されている． オイルサンドは、秋田県で産出されており粒度調整後、出荷されている。他の土と混合して使用されている。オイルサンドには、弾力性、保温性、防草効果などがあり、主に運動場やテニスコートなどのスポーツ関連施設などに利用されている。

（土瀝青）2)，3) 秋田県昭和町周辺と山形県で採取されていた． 明治７年～昭和23年にかけて採取されており，明治の末期頃から道路にも本格的に使用されるようになった． 現在では，使用されていない． 先述の天然アスファルトの体系図には記述されていないが、土瀝青と呼ばれていたものがあった。秋田県と山形県で採取されていたが、現在では使用されていない。

アスファルタイト2)，3) 石油が岩石にしみ込んで，長年月を経てアスファルトに変質したものである． 代表的なものとして，アメリカのユタ州東部の砂漠地帯から採掘されるギルソナイトがある． ギルソナイトは軟化点が非常に高く，アスファルトとの相溶性がよい． 国内の主な用途は，印刷インキや塗料などであるが，欧米では重交通道路のアスファルト舗装の耐流動対策用添加材として用いられている． アスファルタイトは、石油が岩石にしみ込んで、長い年月を経てアスファルトに変質したものである。代表的なものは、アメリカ　ユタ州で採掘されるギルソナイトである。ギルソナイトは軟化点が非常に高く、アスファルトとの相溶性がよい。国内の主な用途は印刷インキなどであるが、欧米では重交通道路の耐流動対策用添加材として用いられている。

主な天然アスファルトの組成と性状3) 主な天然アスファルトの組成と性状はこの表のとおりであり、トリニダッドにはアスファルト分が54％程度含まれ、針入度が1～4と硬質なアスファルトである。ロックアスファルトのアスファルト分は13～24％であり、含まれている瀝青量だけでは粗骨材との結合力が足りないために、適量の瀝青材料を加え、2.5mm以下の粉末状に破砕して道路舗装に用いられた。ギルソナイト、土瀝青は、軟化点が高い。

硬質アスファルトの標準的性状（国内）4) 注）石油アスファルト20-40あるいは40-60と この表は、硬質アスファルトの国内の標準的性状である。トリニダッドの標準的性状は、先ほどの組成分析値および代表性状にほぼ合致している。 ここで、硬質アスファルトとは、石油アスファルトとトリニダッドを混合したアスファルトを意味している。 注）石油アスファルト20-40あるいは40-60と 　　トリニダッドレイクアスファルトを混合したアスファルト

硬質アスファルトの標準仕様（海外） 注）石油アスファルトにトリニダッドレイクアスファルトを混合したアスファルトの仕様 ASTM D6626-01のトリニダッドレイクアスファルトの標準仕様である。 これは、石油アスファルトにトリニダッドレイクアスファルトを混合したアスファルトの仕様である。国内の標準的性状との違いは、パフォーマンスグレードで区分されていることである。引火点、可溶分の数値は、国内の硬質アスファルトの標準的性状と若干異なるようである。 注）石油アスファルトにトリニダッドレイクアスファルトを混合したアスファルトの仕様 出展元：ASTM D6626-01 　　　　　「Standard Specification for Graded Trinidad Lake Modified Asphalt Binder」

参考文献 阿部頼政，南雲貞夫：新体系土木工学 27 歴青系材料， pp.2，（社）土木学会，1981． 阿部頼政，南雲貞夫：新体系土木工学　27　歴青系材料， 　pp.2，（社）土木学会，1981． 2）土木学会土構造物および基礎委員会：舗装工学， 　pp.181-182，（社）土木学会，1996． 3）（社）日本アスファルト協会編集委員会：アスファルトの利用技術， 　pp.1-7，（社）日本アスファルト協会，1998． 4）舗装設計施工指針（平成18年版），pp.224， 　　　　　　　　　　　　　　　　　（社）日本道路協会，2007．

１章（バインダの種類と性状）の 章立てに関する提案 １章（バインダの種類と性状）の 　　　　　　　　　　　　　章立てに関する提案 「1.1 バインダの種類と用途」，「1.2 バインダの品質規格」の内容が重複する． 特に海外の改質Asは規格で分類され，日本のような用途で分類されていない．規格を含んだ説明が必要．

新１章の章立て案 1 バインダの種類と品質規格 1.1 国内 (1)ストアス (2)改質アス (3)天然アス 1.2 海外 (1)ASTM 　1　バインダの種類と品質規格 　1.1　国内 　 (1)ストアス 　 (2)改質アス (3)天然アス 　 1.2　海外 　 (1)ASTM (2)EN (3)その他【韓国，台湾，中国など】