鉄道を骨格とした交通事業 － エイトライナーの建設・運営 － 阿部 等 注意 ： ① この事業計画は個人の発案であり、実 存する鉄道事業者とは無関係である。 ② 計画路線の選択理由は、新しいビジョン を実践する場として最適だからである。

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2 鉄道を骨格とした交通事業 － エイトライナーの建設・運営 － 阿部 等 注意 ： ① この事業計画は個人の発案であり、実 存する鉄道事業者とは無関係である。 ② 計画路線の選択理由は、新しいビジョン を実践する場として最適だからである。

3 1 １．はじめに 豊かな日本で､人々の不満 ＝ビジネスチャンス は？ – 電車の通勤ラッシュ・駅への行き来の面倒さ – 自動車の渋滞・駐車場不足 道路建設は、交通問題の究極的解決策でない 道路 ( 自動車 ) は大都市の交通手段として不適 切 – 能力不足 複々線鉄道≒ 200 車線の自動車専用道路 – さらに､駐車場･エネルギー･環境･事故を考慮した ら･･ 大都市の交通問題を解決する方策は、 道路のさらなる建設でなく鉄道の利便性向 上 便利な鉄道を作りたい

4 2 ２．鉄道に対する評価 一般的な考え – 自動車や航空が発達し、また少子化時代の中、 鉄道事業は成熟産業で飛躍的成長はない – 大都市圏・新幹線を始め、日本の鉄道技術は世 界最高水準 提案者の考え – 交通の良質サービスに対するニーズは強い – 鉄道技術は時代遅れで、改善の余地大 – 従来の経営施策や運輸政策を改めれば、 鉄道が事業として発展する可能性あり

5 3 ３．鉄道業界の実情 商品の販売価格である “ 運賃 ” の決定権が、 鉄道会社の社長になし 運賃値上げへの社会的反対・高率の通学定 期割引等、低価格設定のプレッシャー 一部路線を除き、競合路線なし 赤字に合わせた値上げ認可 営団・公営地下鉄等への高額補助 企業努力や創意工夫を喚起しない仕組み 鉄道事業者の経営自由度を高めるべき

6 4 ４．事業展開のステップ 既存の鉄道事業者は、積極的な鉄道サービ ス改善に事業の魅力感じず 事業者の経営自由度を高めれば交通を便利 にできることを示すべく、独自に鉄道事業 を開始 新線建設は莫大な資金が必要で不可能 既設線を借り使用料を払い､独自の運行･営 業 東急多摩川線の蒲田－多摩川で事業開始 さらに前後延伸してエイトライナーの建 設・運営 東武･西武･東急･･、元はベンチャー

7 5 目黒線 多摩川線 ５．多摩川線の立地条件 独自の運行･営業 東横線 複々線化 平成 12 年夏完成 大規模改良 地下鉄直通運転 平成 12 年秋より 京急空港線 将来は京急空港線へ乗入れ山手線外側の環状ルートへ 池上線 京浜東北線 京浜急行 蒲田 京急蒲田 多摩川 至横浜 渋谷 目黒 品川 田園調布 武蔵小杉 ３ km 5

8 6 ６．多摩川線での独自の鉄道運行 高頻度運転 昼７分 30 秒間隔  ４分間隔 終電繰下げ及び終夜運転 割増運賃 着席を立席より値段高く ＩＣカードで降 りるイス – 割増料金で確実に着席可 ５～ 15 円／分 – 基本運賃の値下げ 110 円 →90 円 – 抵抗感なく平均客単価の向上 90 円 →110 円 ラストワンマイルの解消 – 会員制乗合タクシー、駅周辺の駐輪場整備、駅 でのレンタサイクル、自転車の車内持込み 顧客志向､最新技術導入､付加価値向上

9 7 ７．エイトラ イナーの建設･ 運営 ３ km 田園調布 まで延伸 羽田空港 京急空港線 の活用 地下鉄 新設 京急蒲田 7 運輸政策審議 会答申にて 「今後の整備 について検討 すべき路線」 エイトライ ナー研究会 「平均速度 45km/h の急 行が 12 分ヘッ ド」 蒲田 多摩川 スター ト区間 赤羽 荻窪 東武練馬 志村 3 丁目 平和台 練馬春日町 練馬高野台 井荻 高井戸 上野毛 千歳船橋 八幡山 環状８号線の 上空を利用 二子玉川園

10 8 ８．電車方式と鉄輪リニア方式 現行の電車方式 – 車両に電力を供給してモーターを回転させ、車 輪とレール間の粘着力（摩擦力）により駆動及 び制動 – 急な上り坂の走行や急加速で空転 – 急な下り坂の走行や急減速で滑走 – 他にも様々な弱点 鉄輪リニア方式 – 車体の荷重支持と方向操舵は車輪とレールで行 い、駆動（加速）及び制動（減速）のみを電磁 力で行う 電車方式の弱点の多くを解消

11 9 ９．鉄輪リニア方式の特徴 特急の 200km/h での営業運転及び短駅間の普 通列車との混在を低コストに実現 – 急勾配に強く、路線選定の自由度が向上し、用 地買収及び建設費の低減 – 加減速度が大きく、線路容量の増大及び普通列 車のスピードアップ – 車両低床化により、２階建て化と屋根上への自 動車積載に有利 – パンタグラフが不要で、高速走行時の騒音減少 高サービスを実現する技術的裏付け

12 10 10 ．実現されるサービス内容 特急停車駅と羽田空港からの所要時分 – 蒲田：４分（東海道線停車させ、東京 13 分） – 田園調布：７分（東横線特急停車させ、渋谷９ 分） – 千歳船橋： 11 分（小田急線急行停車させ、新宿 13 分） – 荻窪： 14 分（中央線特快停車させ、立川 18 分） – 練馬高野台： 16 分（西武線急行停車させ、池袋 10 分） – 赤羽： 21 分（東北新幹線停車させ、大宮 12 分） 普通は駅間距離１ km 、急行は各放射線と接 続 特急･急行･普通を各６分ヘッド カートレイン 自動車を使う気をなくさす高サービス

13 11 11 ．現行鉄道技術の時代遅れの例 普通が急行を待避する場合 – 普通は、急行通過の１分以上前に到着 – 急行通過の１分程度過ぎた後に、普通が出発 自動車が路方停車する場合 – 先行車が路方停車した直後に、後続車が通過 – 本線車両が通過した直後に、路方から出発 鉄道が自動車より非能率なのは、信号シス テムが低機能のためで、最新技術により改 良可 同様の事例は多数あり 最新技術の導入により鉄道の利便性向上

14 12 12 ．全線の建設費等 建設費の低減と、利用者の垂直移動を少な くし利便性を高めるため、環八区間は高架 方式 沿線住民の理解と協力が不可欠

15 13 13 ．会員制の導入 首都圏の各鉄道の運賃＝ 10 ～ 20[ 円／人 km] 自動車のコスト＝車両費＋税金＋保険代＋保 管用駐車場代＋ガソリン代･･≒ 70[ 円／人 km] 鉄道が割高と感じるのは – 鉄道利用時には変動費と固定費を同時に払う – 自動車利用時には変動費しか払わない 鉄道を会員制とし、平均 60[ 円／人 km] – 会員は、変動費のみの負担で割安 – ビジターは、変動費と固定費を負担し割高 割高感を感じさせずに収益性向上

16 14 14 ．具体的な運賃水準 羽田空港－田園調布 13km の場合 – 会員の月会費：２万円 高サービスを考えたら決して高くない – 同区間のタクシー利用： 4,500 円 – グリーン定期：東京－戸塚６万円／月 – 新幹線定期：東京－大宮５万円／月

17 15 15 ．事業としての成立可能性 以下の路線の輸送密度は、 13 ～ 22 万 [ 人／日 ] – 南武･横浜・武蔵野・京王井の頭･東急大井町線 平均単価 60[ 円／人 km] 、輸送密度 20 万 [ 人／ 日 ] として、年間収益は –60[ 円／人 km]×20 万 [ 人／日 ] ×43[km]×365[ 日 ] ≒ 1,900 億 [ 円／年 ] 高架方式の工事費 8,500 億円に対して充分に 高く、運営費を考慮しても事業として成立 平均単価が従来鉄道の４倍である効果が大 運賃設定の自由を得れば事業として成立

18 16 理念 （志） ビジョン 戦略 戦術 16 ．おわりに 交通を便利にし、自動車に頼らずとも 豊かで幸せに生活できる社会をつくる “ 民 ” が自由に力を発揮できる仕組みと し、良質な交通サービスを提供 純民間で鉄道の建設・運営が可能とな るビジネスモデルを構築し実践 会員制により割高感薄く収益性を向上 し、また最新技術により高い利便性を 提供