本日の内容 １．講演者の自己紹介 ２．鉄軌道の実力とその実現へのステップ ３．バス路線再編 ４．モノレールの利便向上

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0 沖縄経済同友会 例会講演 沖縄の未来を拓く交通 －路線バス・モノレール・ＬＲＴ・南北縦貫鉄道－
沖縄経済同友会　例会講演 沖縄の未来を拓く交通 －路線バス・モノレール・ＬＲＴ・南北縦貫鉄道－ (株)ライトレール 代表取締役社長 阿　部　　　等 2015年10月13日

1 本日の内容 １．講演者の自己紹介 ２．鉄軌道の実力とその実現へのステップ ３．バス路線再編 ４．モノレールの利便向上
　１．講演者の自己紹介 　２．鉄軌道の実力とその実現へのステップ 　３．バス路線再編 　４．モノレールの利便向上 　５．中南部鉄軌道ネットワーク 　６．南北縦貫鉄道 　７．まとめ

2 １．講演者の自己紹介 参考資料 (株)ライトレール会社案内 公共交通の活性化に関わる主な業務成果 (株)ライトレール事業目論見（概要）
クルマ社会の次にあるもの 『満員電車がなくなる日』 紹介 交通ビジネス塾のご案内 講談社「現代ビジネス」住みたい街2015【沿線革命】 沖縄建設新聞 建設論壇

3 ２．鉄軌道の実力と その実現へのステップ

4 ①ストラスブール市資料より 同人数を運ぶ場合のイメージ 自動車 路線バス ＬＲＴ
自動車 路線バス ＬＲＴ 鉄軌道は自動車より面積も車両数も少ない

5 ②鉄軌道の実力 空間利用が効率的な他に 一定以上の集積地では エネルギー利用が効率的 環境負荷が小さい 交通事故がほとんどない
車を運転できない人も移動できる 中心市街地を活性化する 運動不足による不健康を解消 一定以上の集積地では 自動車主体でなく鉄軌道主体とすべき

6 ③沖縄本島中南部都市圏の人口集積 沖縄中南部は鉄道が特性を発揮できる 自動車主体の交通体系ではいけない

7 ④地下鉄の不経済・低利便性 用地費を除いた複線km当り事業費 地下鉄の事業費 地下鉄の他のデメリット 地下鉄：250億円
高架鉄道・モノレール：80億円 地平ＬＲＴ：30億円 地下鉄の事業費 高架鉄道・モノレールの３倍、地平ＬＲＴの８倍 地下鉄の他のデメリット 駅間距離が長くなる、乗降時の上下移動 外の景色を見られない どこを走っているか分からない

8 ⑤鉄軌道の実現へのステップ 沖縄は車社会 いつの時代も、どの地域も 便利な交通の根幹は「移動時間の短縮」
公共交通は受入れられない いつの時代も、どの地域も 便利な交通は受入れられる 便利な交通の根幹は「移動時間の短縮」 バス・モノレール・ＬＲＴ・鉄道とも共通 低コストに短期に実行できることから始める バス路線再編から順々に 公共交通の良さの理解が広まるとともに 次のステージへ勇気を持って進める

9 ３．バス路線再編

10 ①沖縄の現実 生まれ育った人のバスの利用 観光やビジネスでの来訪者 バス路線再編 高校時代は通学に毎日、土日も年中
免許を取るとバイクまたはマイカーが当り前 70才代後半で車の運転がつらくなり再び利用 観光やビジネスでの来訪者 モノレール・レンタカー・タクシー・送迎が主体 路線バスの利用はわずか バス路線再編 数十年間言われ続けながら未だに実行されず

11 ②那覇－沖縄－うるまの現状 111( 45m,22) 石川ＩＣ 沖縄南ＩＣ 西原ＩＣ 那覇ＩＣ 沖縄北ＩＣ 77(1h50m,22) 赤崎
至名護ＢＴ 系統番号(平均所要時間、平日の上下平均便数） ※一部の便は那覇空港まで運行 ※所要時間の77番は赤崎 、111番は沖縄北ICまで 63(1h40m,17) 90(1h45m,56) 安 慶 名 具志川ＢＴ 胡　 屋 中 の 町 　 那 覇 Ｂ Ｔ 普 天 間 うるま市役所前 コ　 ザ 23(1h35m,79) 52(1h50m,22) 屋慶名ＢＴ 27(2h05m,47.5) 110(1h45m,32) 21(1h40m,29) おもろまち駅前 古島駅前 227(2h10m,12) (高速経由) ※うるま市中心と那覇市を結ぶ１時間おきより高頻度の系統を抜粋 ※他に６系統39.5往復あり、111番を除き計356往復

12 ③路線バスをなぜ使わない (1) 系統が分かりにくい 高頻度と感じない 所要時間が長い 同じ起終点で経由が異なる
同じ経由で起終点が異なる　等 高頻度と感じない 全系統を併せると高頻度だが等時隔でない ダンゴ運転となることも多い 所要時間が長い 高速道と並行する長距離系統も一般道経由 遠回りする区間もある

13 ④路線バスをなぜ使わない (2) 那覇都心部は慢性的な渋滞 高速道経由は街中と行き来できない 運賃が高い 速達性も定時性も劣る
バス停と街中のアクセスが不便 運賃が高い 乗車効率が低い 低速で車両・運転手の回転効率が低く高コスト

14 ⑤路線バスを使えるものに 系統を分断して分かりやすく 等時隔かつ守れるダイヤに 長距離路線は高速道経由に 那覇都心部はモノレールと結節させる
一般道経由は地域の輸送に徹する 等時隔かつ守れるダイヤに 10分おき等に、運行実績データから時分算定 長距離路線は高速道経由に マイカーに伍せる所要時間に 那覇都心部はモノレールと結節させる 北東方面の系統は古島駅で乗継ぎ 効率を高めて運賃を安く 乗車効率の向上、高速化が前提

15 ⑥那覇－沖縄－うるまの提案 那覇ー沖縄55分 那覇ーうるま60分 琉球大学便も 古島駅乗継ぎに 古島駅前 西原ＩＣ おもろまち駅前
(高速経由) 沖縄南ＩＣ 45分 石川ＩＣ 50分 赤崎 沖縄北ＩＣ 50分 ⑥那覇－沖縄－うるまの提案 ・都市間は高速経由とし渋滞区間はモノレール ・地域内の幹線は単純化し高頻度・等時隔運行に 35分 至名護ＢＴ ・その他はキメ細かくデマンド路線を設定 20分 25分 胡　 屋 中 の 町 　 普 天 間 那 覇 Ｂ Ｔ コ　 ザ 具志川ＢＴ うるま市役所前 安 慶 名 那覇ー沖縄55分 那覇ーうるま60分 30分 琉球大学便も 古島駅乗継ぎに 35分 屋慶名ＢＴ 那覇ＩＣ ※所要時間の高速経由はおもろまち 　駅前から 　　　　　、地域内放射３路線は中 　の町から ※モノレールで古島駅－県庁前は乗車と乗継ぎで15分 、拠点間路線は区間

16 ⑦同車両・運転手数での運行本数 車両・運転手数は総走行時間に比例 現行よりはるかに便利にできる

17 ４．モノレールの利便向上

18 ①平成26年度決算 開業以来最高の利用・収益 ほぼ同距離の首都圏郊外路線は10倍以上 沖縄都市モノレールはもっと乗る、稼げる
１日平均4.1万人超、年間30億円超 ほぼ同距離の首都圏郊外路線は10倍以上 井の頭線 渋谷－吉祥寺：１日50万人超 大井町線 大井町ｰ溝の口：１日40万人超 沿線人口はモノレールの２倍以下に過ぎない 観光需要はモノレールの方が多い 沖縄都市モノレールはもっと乗る、稼げる 最低でも、井の頭線・大井町線の５分の１ 増客・増益のために増便と所要時間短縮を

19 ②増便 現行 提案 平日朝ピーク30分間：５分おき 平日夕方：８分おき 平日昼と土休日：10分おき 待ち時間が長く、需要を取りこぼしている
平日の朝以外と土休日は低コストに増便可能 地上設備改修も車両増備も不要 平日朝ピーク30分間以外を６分おきに

20 ③所要時間短縮：駅停車時間の短縮 全駅とも 片道当り２分20秒のロスタイム 安全を維持しつつロスタイムをなくす 到着から開扉開始まで３秒
閉扉完了から出発まで７秒 片道当り２分20秒のロスタイム 所要時間27分中の８％以上 安全を維持しつつロスタイムをなくす 着座したままドア操作スイッチを扱えるように 戸挟み検知の精度向上 不安全な出発時の非常制動

21 ④所要時間短縮：曲線速度制限の緩和 35,45,55km/h等の速度制限が随所にあり 桁の傾斜を大きくする
真下のより急曲線を曲がる自動車の方が高速 桁の傾斜を大きくする 鉄道ではカントに相当 走行時の遠心力を打消す 安全性と乗心地を維持しつつ速度向上できる

22 ⑤所要時間短縮：急行の運転 緩急結合ダイヤ 急行の最高90km/h、平均60km/h モノレールは待避線を設置しやすい 主要駅に待避線を設置
急行が各停を追越すと同時に相互に乗換え可 小駅のサービスと長距離の速達性を両立 急行の最高90km/h、平均60km/h 那覇空港－首里：27分→13分 那覇空港－県庁前：12分→６分 モノレールは待避線を設置しやすい

23 ⑥普天間新都心延伸時の時刻表案 急行と各停を終日各５分おき 県庁前－普天間新都心12kmを急行12分
旭橋・おもろまち・大平で追越し・相互乗換え 県庁前－普天間新都心12kmを急行12分 車両は急行８＋各停16＝計24編成のみ 運転士も同数の常時24人のみ

24 ５．中南部鉄軌道ネットワーク

25 ①沖縄中南部 多くの政令指定都市を上回る人口密度 幹線道路の車線を縮減してＬＲＴを敷設 モノレールは一部延伸
キメ細かい鉄軌道ネットワークを構築すべき 幹線道路の車線を縮減してＬＲＴを敷設 ＬＲＴ（Light Rail Transit、次世代型路面電車） モノレールは一部延伸 屋富祖と普天間新都心へ

26 ②ＬＲＴは徹底的な利便性を追及 駅間は約500ｍ 非常ブレーキ力を高く、防護柵を設置し 車内でなく駅で運賃収受 ダイヤと道路信号をシンクロ
適切に待避線を設置して急行と各停を運行 非常ブレーキ力を高く、防護柵を設置し 安全に最高速度を高め80km/hに 車内でなく駅で運賃収受 駅での停車時間を最小化 ダイヤと道路信号をシンクロ 交差点での停車を最小化 急行の平均40km/h 那覇－沖縄25kmを35分、マイカーより速い

27 ③路線案 凡例 329号 58号 330号 332号 331号 10 20km 市町村役場 自動車専用道路 具志川 〃 第３期 与那原 糸満
〃 第３期 与那原 糸満 嘉手納 58号 普天間 〃 第２期 瑞慶覧 コザ 伊佐 南風原 豊見城 北谷 330号 普天間新都心 〃 第４期 ＬＲＴ第１期 牧港 屋富祖 　　〃　　第４期 主要交通結節点 ゆいレール 首里 浦西 那覇空港 旭橋 　　〃　　第２期 332号 主要国道 331号 10 20km

28 ④発想の転換と成功モデル作り 深刻な道路渋滞 何事も百聞は一見に如かず バス路線再編とモノレールの利便向上
従来の発想：車線を減らしたらますます渋滞 新たな発想：空間利用が効率的なＬＲＴに転換 何事も百聞は一見に如かず バス路線再編とモノレールの利便向上 便利な公共交通の有用性を示す 便利で低コストなＬＲＴの成功モデルを作る 大量の移動ニーズがある区間 走行空間を確保しやすい区間 ＬＲＴ第１期：国道58号の旭橋－牧港８km

29 ⑤ＬＲＴ第１期区間のダイヤ案 急行と各停を終日６分おき 旭橋－牧港８kmを急行12分 泊・安謝・屋富祖で追越し・相互乗換え
車両は急行５＋各停13＝計18編成のみ 運転士も同数の常時18人のみ

30 ６．南北縦貫鉄道

31 ①那覇－名護の所要時間 現時点の構想では70kmを60分 現在、高速道路を飛ばすと50分 1964年開業の東海道新幹線
最高130km/h、平均70km/h 2005年開業のつくばエクスプレスと同等 現在、高速道路を飛ばすと50分 数千億円を投じ20年後開業の鉄道が60分？ 1964年開業の東海道新幹線 こだま最高210km/h、平均130km/h (翌年から) 2008年開業の北京－天津 120kmを33分、最高300km/h、平均220km/h 那覇－名護の1.7倍の距離を半分強の時間

32 ②那覇－名護30分にしてこそ価値あり 低速鉄道でも高速鉄道でもなく中速鉄道に 地下鉄主体でなく高架主体に
技術的ハードルの低い最高200km/hに 駅は数kmおきで待避線を適切に設置 特急・急行・各停を運行 特急は平均140km/hで70kmを30分 地下鉄主体でなく高架主体に 経済性と利便性のため 観光振興のためには景色を見れることも重要

33 ③ルート案 名護市 58号 沖縄市 凡例 330号 329号 那覇市 ゆいレール 332号 331号 糸満市 主要国道 市町村役場
南北縦貫鉄道 329号 自動車専用道路 西海岸道路 沖縄市 330号 那覇市 ゆいレール 那覇空港 332号 331号 糸満市 10 20 30km

34 ④走行空間の確保策 既存または事業中の道路空間を活用 イノベーションにより急曲線・急勾配に対応 低コストかつ短期に空間を確保
中南部は沖縄西海岸道路 北部は沖縄自動車道 イノベーションにより急曲線・急勾配に対応 道路線形でもできるだけ高速走行 許田ＩＣ付近は道路より急勾配で短絡 低コストかつ短期に空間を確保 道路用の路盤を活用し土木工事費も最小化 那覇－名護の事業費 60億円/km×70kmとすると4200億円

35 ⑤南北縦貫鉄道を実現するために なぜ国と県の調査が実現性を持たないか 実現性を持たせる方策 地下鉄主体のため高コスト
利便性が充分でなく多くの需要を見込めない 運賃設定を低くし採算性を落としている 実現性を持たせる方策 道路空間を活用して高架主体に 多駅・高速・高頻度運行で多くの需要を喚起 運賃をＪＲ九州並み1,250円でなく高速バス並み2,100円に

36 ７．まとめ

37 ①沖縄の未来に交通は決定的に重要 日本一の道路渋滞にあえぐ那覇市 外国観光客を呼び込みたい沖縄
政令指定都市を上回る人口集積で、空間利用効率の低い自動車交通主体では賄えない 外国観光客を呼び込みたい沖縄 外国人は日本の言葉も地理も交通ルールも分からず、レンタカーなど運転したくない

38 ②沖縄の未来を拓く交通 実現すべきは「移動時間の短縮」 新事業を成功させる要諦 低コストで短期の施策から順に実行
低コストに実現する技術的工夫と発想の転換 新事業を成功させる要諦 小さく生んで大きく育てる 低コストで短期の施策から順に実行 バス路線再編 モノレールの利便向上 中南部鉄軌道ネットワーク 南北縦貫鉄道

39 便利な交通は沖縄の未来を拓きます。 その実現の方向性を整理しました。 皆様とご一緒に汗をかく覚悟です。