アメリカミネソタ州ミシシッピ川 橋梁崩落事故について

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1 アメリカミネソタ州ミシシッピ川 橋梁崩落事故について
８２１３８０２０ 　　　　　　　　　　大須賀佑介

2 目次 ・事故の概要 ・欠陥問題について ・崩壊メカニズム ・その後の対応

3 事故の概要 ・発生時期：２００７年８月１日午後６時頃 ・発生場所：アメリカミネソタ州ミネアポリス

4 事故の概要 ・橋梁崩落時の状況 崩壊したトラス橋部分の長さ：３２４ｍ 被害車両：転落した車 ５０台以上 橋の上に取り残された車 １０台以上
　 被害車両：転落した車　５０台以上 　　　　　　 橋の上に取り残された車　１０台以上 　 崩落前の状況：橋梁の補修作業中で 　　　　　　　　　　　 車線規制あり 　 死傷者数等：死者数１３人

5 事故橋梁の詳細

6 事故橋梁の詳細 ・供用年：１９６７年 ・橋長：５８１．３ｍ ・桁下長：１９．５ｍ ・幅員：３４．５ｍ ・車線数：８車線（６車線＋加減速車線）
・交通量：約１４万台/日

7 欠陥問題 崩落した橋は１９５５年から毎年点検を実施。直近では２００６年６月に点検。

8 欠陥問題 橋梁全体の評価→構造敵欠陥あり

9 崩壊メカニズム Ｄ→死荷重（橋梁の重量） Ｌ→活荷重（移動する車や人の荷重） Ｍ→破断した部材の部材力 破断着目部材は図-３の①、②、③、④
　　　　　　　Ｌ→活荷重（移動する車や人の荷重） 　Ｍ→破断した部材の部材力 破断着目部材は図-３の①、②、③、④ （①：斜材破断、②：端柱破断 　　③：上弦材破断、④：下弦材破断） リダンダンシー解析を行う。 （今回はＤ＋衝撃（Ｉ）の場合で行う。）

10 崩壊メカニズム リダンダンシー解析 　 線形解析により得られた各ケースの部材断面力を用いて各部材が終局状態であるかを判定し，着目した破断部材が橋梁全体の崩壊をもたらすような部材であるかどうか検討した。部材照査は，算定式により得られるＲ値を用いて行いＲ値が1.0 を超えるときにその部材が終局状態に達するものと考える。

11 崩壊メカニズム Ｒの算定式

12 崩壊メカニズム 結果 Ｒが1.0を超えたのは２部材のみ 損傷は局部的であり，構造全体としては不安定にはならない可能性があると考えられる。

13 崩壊メカニズム 端柱および上弦材が破断した場合，多くの部材でＲ値が1.0を超えることがわかる。部材の破断により構造全体が不安定となる可能性が大きいことから，上弦材および端柱は橋梁全体の崩壊につながる重要な部材であると判断できる。一方，下弦材が破断した場合についてはほとんどの荷重ケースにおいてＲ値が1.0 を超えることはなかった。下弦材の部材力を床組，特に床版が負担したためである。

14 事故後の対応 日本の橋も安全基準を満たしているか懸念する声 が上がった。この事故を受けて国土交通省が調査を 行った。
全国の自治体のうち7県および1567区市町村で橋 の点検を行っていなかった事がわかった。今後、国 土交通省は各自治体に国と同じレベルの点検を行 うよう呼びかけるという。

15 事故後の対応 ・八王子市が管理する橋梁の安全確認のため緊急調査を実施した。 ・対象→橋長５ｍ以上、築造後３０年以上の９５橋。
・調査方法→橋梁全体の外観、橋台や橋桁のひび割れ、欠損、橋台下部の洗掘及び高欄の損傷等の有無について、道路事業部の技術職員が目視による調査を実施した。  ・結果→市内には、著しく損傷があり安全な通行が確保出来ない危険な橋は無かった。