事例研究(ミクロ経済政策･問題分析 I) - 規制産業と料金･価格制度 -

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1 事例研究(ミクロ経済政策･問題分析 I) - 規制産業と料金･価格制度 -
(#305 – 整備新幹線関連財務諸表) 2018年 12月 戒能一成

2 　0. 本講の目的 (手法面) 　　　　整備新幹線制度と整備主体･運用主体に 　　　　おける財務諸表上の処理を知る 　(内容面) 　　 九州新幹線での事例を基礎に高速鉄道 　　　 事業における政策評価の実例を研究する

3 1. 整備新幹線制度 1-1. 新幹線の整備制度(1) 東海道･山陽新幹線 ○ 1950～60年頃の鉄道輸送と整備背景
　○ 1950～60年頃の鉄道輸送と整備背景 　　 - 高度成長と国内幹線鉄道輸送の飽和･過密化解消 - 旅客･貨物輸送の分離高速化実現 　　　　 1960年当時在来線東京-大阪間 6.5時間 　　 - 国内基幹鉄道路線は日本国有鉄道(国鉄)が建設･運用 　○ 東海道新幹線着工(1959年)･山陽新幹線着工(1965年) 　　 - 国鉄の事業の一環として 路線計画を認可 　　 路線計画･建設･営業は全部が国の直接事業 　　 年東海道運開, 東京-大阪間 4.0時間(当時) 　　 - 東海道新幹線の建設資金(当初2,000億円,最終的に 　　　 3,800億円)は国が世銀融資で調達

4 1. 整備新幹線制度 1-2. 新幹線の整備制度(2) 地方への｢整備新幹線｣延伸 ○ 東海道新幹線の実績と反響
　○ 東海道新幹線の実績と反響 - 東海道新幹線の｢大成功｣ 　　　　　利用実績増進, 短期間で黒字化, 経済波及効果 - 地方からの新幹線誘致要望の増大･過熱 　　　　　→ 国鉄事業計画への圧力･地方独自構想の乱立 　○ 全国新幹線鉄道整備法(1970年) - 国による基本計画･整備計画の策定･事業者指名 - ｢整備新幹線｣への財政支援の根拠法令(後述) - 整備計画手続と財源負担の透明化･明確化 　　 東海道･山陽新幹線は既に開業･着工済で対象外 　　 　　 山形･秋田新幹線は｢高規格在来線｣であり対象外 　　　(県と国鉄(JR東)の合弁事業に国が補助,1992･97年)

5 1. 整備新幹線制度 1-3. 新幹線の整備制度(3) ｢整備新幹線｣の進捗その1 ○ 整備新幹線の計画策定･建設指名実績(1)
　○ 整備新幹線の計画策定･建設指名実績(1) - 1971年整備計画告示 　　　　東北新幹線 (東京-盛岡) (1982年開業) 上越新幹線 (東京-新潟) (1982年開業) 成田新幹線 (東京-成田空港) (中断･後に失効) 　　　　→ 国鉄が建設主体及び営業主体に指名 　　 - 整備新幹線法(1970)により整備計画策定等の明確化 　　　の制度はできたものの、建設主体･営業主体が国鉄の 　　　ままで制度の実効性に問題あり(ex 上越新幹線) 　　 年の国鉄分割･民営化によりJR各社が発足し、 　　　実質的に路線別事業計画の透明化･明確化が実現

6 1. 整備新幹線制度 1-4. 新幹線の整備制度(4) ｢整備新幹線｣の進捗その2 ○ 整備新幹線の計画策定･建設指名実績(2)
　○ 整備新幹線の計画策定･建設指名実績(2) - 1973年整備計画告示(いわゆる｢整備新幹線5路線｣) 　　　　東北新幹線 (盛岡-新青森) (2010年開業) 北海道新幹線(新青森-新函館,新函館-札幌)(2016) 北陸新幹線 (東京-金沢, 金沢-大阪) (2015年開業) 九州新幹線 (博多-鹿児島) (2011年開業) 九州新幹線 (博多-長崎) → 鉄道･運輸整備機構が指名 (下線は計画･建設中) - 2011年整備計画告示 　　　　中央新幹線(リニアモーター) (東京-大阪) 　　　　→ JR東海が指名 (名古屋迄は自主財源で整備予定)

7 1. 整備新幹線制度　　　 　(国土交通省鉄道局資料)

8 1. 整備新幹線制度 1-6. 新幹線の整備制度(6) 整備新幹線基本方針と課題
　○ 整備新幹線基本方針 (整備新幹線問題検討会議･2009) - 既定整備計画分の着工･着工延期要件の明文化 　　　　･安定的な財源見通しの確保 ･収支採算性 　　　　･投資効果 　　　　･営業主体としてのJRの同意 　　　　･並行在来線の経営分離についての沿線自治体同意 　○ 九州新幹線(鳥栖-長崎間)･北陸新幹線(敦賀-大阪間)は 整備計画策定済であるが上記要件を満たさず未着工 　　　　← 特に沿線自治体による費用負担･並行在来線問 　　　　　 題の調整が難航(ex 佐賀県･九州新幹線)

9 1. 整備新幹線制度 1-7. 新幹線の整備制度(7) 計画失効･中断路線 ○ 計画失効･中断路線とは
　○ 計画失効･中断路線とは - 基本計画が策定･告示されたものの、採算見通し不良 　　　や地元自治体の合意不成立で整備計画の策定ができ 　　　ておらず、実際に着手されていない路線 (11路線) 　　 - 公式には成田新幹線(東京-成田空港)のみが失効路線 (東京都･千葉県の反対表明、1986年の国鉄分割･民 　　　 営化法により基本計画撤回)　　　 　　　 　← 現在は“北総線･成田スカイアクセス線” - しかし事実上は、東北･中国日本海側や四国など多く 　　　の過疎地域の基本計画路線が事実上中断･放置 　　 - 前述の｢整備新幹線基本方針｣は、当該公式･事実上を 　　　含め着工不能路線の問題点を帰納的に整理したもの

10 2. 整備新幹線と費用負担 2-1. 整備新幹線と国の補助･支援 ○ 全国新幹線鉄道整備法(1970年)
　○ 全国新幹線鉄道整備法(1970年) - 法目的: 高速輸送体系の整備による国土の総合かつ 　　　　　　 普遍的開発と地域振興 (第1条) ← 地方の新幹線延伸への国の補助理由 - 基本計画･整備計画: 大臣による路線計画(第4,7条) 　　　　　　 ← 路線別の建設方針･建設計画に相当 交通政策審議会への意見諮問(第14条2) - 事業指示: 大臣による建設･営業主体の指名(第6条) 　　　　　　 ← 整備新幹線5路線は建設につき鉄道･運輸 　　　　　　　　整備機構、営業につき地域JR会社が指名 - 費用負担: 政令の規定により建設費用は国･都道府県 　　　　　　　　が負担 (第13条)

11 2. 整備新幹線と費用負担 2-2. 整備新幹線の費用負担 旧制度(1970～95年)
2-2. 整備新幹線の費用負担 旧制度(1970～95年) 　○ 整備新幹線のうち東北･上越･北陸(高崎-長野間)迄 　　 - 新幹線の軌道･駅舎･附属設備(車庫･電力通信など) ← JR(東日本)が50%を負担 (政府低利融資あり) 　　　　← 国 35％, 都道府県･市町村 15％で建設費用を 負担 　　　　← 指定された建設主体(鉄道･運輸整備機構)が 　　　　　 負担金を徴収して建設･保有を実施 　　　　← JRは設備の無償利用権を行使 　　 - 新幹線の車両･営業設備(事務所･店舗など) 　　　　← JR(東日本)が整備･保有･運用 　　 ← JRの負担過大として1996年に制度改正 (後述)

12 2. 整備新幹線と費用負担 2-3. 整備新幹線の費用負担 ｢上下分離方式｣(1996年～)
2-3. 整備新幹線の費用負担 ｢上下分離方式｣(1996年～) 　○ 整備新幹線5線の大部分:｢上下分離方式｣(1996年～) 　　 - 新幹線の軌道･駅舎･附属設備(= ｢下｣) 　　　　← 国 2/3, 都道府県 1/3 で建設費用を負担 　　　　← 指定された建設主体(鉄道･運輸整備機構)が 　　　　　 負担金を徴収して建設･保有を実施 　　　　← JRなど利用会社は｢線路利用(貸付)料｣を納付 　　　　　 (受益相当額を大臣が指定、建設費負担なし) 　　 - 新幹線の車両･営業設備(=｢上｣) 　　　　← JRなど指定された営業主体が整備･保有･運用 　　← 当該制度改正により九州･北陸･北海道新幹線の一部 　　　 など整備新幹線の具体的建設が進展

13 2. 整備新幹線と費用負担 2-4. 整備新幹線と鉄道･運輸整備機構(1) ○ 鉄道･運輸整備機構 (2003年～)
　○ 鉄道･運輸整備機構 (2003年～) 　　　- 旧鉄道建設公団･新幹線保有機構(旧国鉄分)の事業 　　　 を継承して発足した独立行政法人 　　　 (所管･国土交通省) - 業務は5事業を併営(鉄道建設,鉄道助成,船舶共有建 造,地域公共交通出資,国鉄清算) 　　　- 毎年度勘定毎に財務諸表を公開 (監事監査･会計監査人監査を実施) - 整備新幹線関連事業は｢建設勘定｣として区分経理 　　　 (整備新幹線の線路設備等は当該機構が建設･保有) 　　　- 独立行政法人としての評価及び政策評価法による 　　　 公共投資評価対象, ほぼ毎年事業評価を実施 (後述)

14 2. 整備新幹線と費用負担 2-5. 整備新幹線と鉄道･運輸整備機構(2) ○ 鉄道･運輸整備機構財務諸表 (2011～2016年度)
　○ 鉄道･運輸整備機構財務諸表 (2011～2016年度) 　　建設勘定･資産の部 (兆円) 　　(年度)　　　 　　流動資産 　 　　固定資産(有) 　 　　　 建物 　 　　　 構築物 　　　 機械 　　　 仮勘定 　　固定資産(無) 投資他資産 (北陸) (北海道)

15 2. 整備新幹線と費用負担 2-6. 整備新幹線と鉄道･運輸整備機構(3) ○ 鉄道･運輸整備機構財務諸表 (2011～2016年度)
　○ 鉄道･運輸整備機構財務諸表 (2011～2016年度) 　　建設勘定･負債の部 (兆円) 　　(年度)　　　 　　流動負債 　 　　固定負債　　 　 　　　 資産見返 　 　　　 債券　 　　　 長期借入 　　法定引当金 　　純資産 (北陸) (北海道)

16 2. 整備新幹線と費用負担 2-7. 整備新幹線と鉄道･運輸整備機構(4) ○ 鉄道･運輸整備機構財務諸表 (2011～2016年度)
　○ 鉄道･運輸整備機構財務諸表 (2011～2016年度) 　　建設勘定･経常費用･収益 (兆円) 　　(年度)　　　 経常費用 　　 施設原価 　 　　　 減価償却 　 　　　 支払利息 　 　　経常収益 　　　 施設譲渡 施設賃貸 　　　 補助見返

17 2. 整備新幹線と費用負担 2-8. 整備新幹線とJR : 九州新幹線の事例(1)
　　(輸送実績)　　　　　　　新幹線　　 在来線 　.　　 　　路線営業キロ (km) (1.00) (1.00) 客車走行キロ (km) (0.91) (0.99) 輸送人員 (人) (1.01) (1.00) 輸送人キロ (人･km) (0.96) (0.99) 　　乗車効率 (1.06) (1.00) 　　旅客輸送収入(百万円) (0.97) (0.98) 　　( )内は対前年度比 　　← 熊本地震(2016年4月)で被災したが営業成績は快調　

18 2. 整備新幹線と費用負担 2-9. 整備新幹線とJR : 九州新幹線の事例(2)
　　- 九州新幹線(博多-鹿児島)の施設賃貸料の算定方式 　　 (鉄道･運輸整備機構法施行令･大臣指定) ← 受益差相当額を推計(｢受益あり｣-｢受益なし｣) 　　　　　受益あり; 新幹線開業後の新幹線･関連路線の 　　　　　　　　　 営業収支実績 受益なし; 新幹線が開業しなかったと仮定した 　　　　　　　　　 場合の並行在来線･関連路線の推計 　　　　　　　　　 営業収支 - 上記受益差相当額は制度上は30年間定額で徴収 　　- JR九州の場合、グループ全体の経営が快調であるた 　　 め約20年分(2,205億円)を2015年度に 一括納付済　　

19 2. 整備新幹線と費用負担 2-10. 整備新幹線とJR : 九州新幹線の事例(3)
　　　　　　　　　　　　　　　 2015年度　　2016年度 　鉄道事業営業費用 (百万円) 　137196　　 　　　　給与･賞与　　　　　　　32075　　　　31407 　　　　修繕費　　　　　　　　 業務委託費　　　　　　 　　　　業務費 　　　　動力費 　　　 鉄道事業営業収益　 　　　 　　　　うち旅客輸送収入 経常利益　　　　　　 　 　　

20 2. 整備新幹線と費用負担 2-11. Q. 九州新幹線(博多-鹿児島)は何故快調なのか ?
　○ A. 九州と社会経済的関係の強い関西の空港に問題有 　　- 大阪空港(内陸) 滑走路3,000m/1,800m(同時不可） ･ 1939年開港, ほぼ都心, JAL･ANAが就航 時間制限 (7-21時) 騒音問題で地元協定有 回数制限 (370回/日, 大手既得権化要因) - 関西国際空港(海上) 滑走路4,000m+3,500m 　　　　　　･ 1994年開港, 都心迄60分, LCC･国際線就航 　 (24時間利用可だが不便で利用低迷･大赤字) - 神戸空港(海上) 滑走路2,500m(上記2港と航路干渉) ･ 2006年開港, 都心迄30分, SKYMARKが就航 　　　　　　　 時間制限 (7-22時), 障害物(明石大橋) 　 　　　　　　　(震災復興事業で神戸市が翻意し新設,競合) 20

21 3. 整備新幹線の政策評価 3-1. 整備新幹線と政策評価(1) ○ 鉄道･運輸整備機構における政策評価(1)
　○ 鉄道･運輸整備機構における政策評価(1) - 整備新幹線5路線は公共事業の一部であり、政策評 　　　 価法(2001)での指定評価対象事業となる 　　　- このため、独立行政法人としての経営評価に加えて 　　　 個別整備新幹線事業についての政策評価･再評価を 実施 　← 国･都道府県の補助で線路設備等を保有してい 　　　　　 るが、当該設備が整備新幹線法(1970年)の法 　　　　　 目的に貢献しているか(= 地域振興に寄与して いるか)を政策評価 - 主要評価項目は、利用者数･交通機関別構成比･所 　　　 要時間･経済波及効果･観光入込客数変化など

22 3. 整備新幹線の政策評価 3-2. 整備新幹線と政策評価(2) ○ 鉄道･運輸整備機構における政策評価(2) - 整備新幹線の事業効率評価
　○ 鉄道･運輸整備機構における政策評価(2) 　　　- 整備新幹線の事業効率評価 　　　　　総便益: 時間短縮などによる発生便益 　　　　　総費用: 建設費など新幹線整備に必要な費用 　　　　　費用便益比 = 総便益/総費用 (費用･便益とも50年累計･現在価値換算値) 　　 　　 　･九州新幹線(博多-新八代, 14,334億円) ･九州新幹線(新八代-鹿児島, 9,139億円) 1.1 ･東北新幹線(八戸-新青森, 7,211億円) ･北陸新幹線(長野-金沢, 21,404億円) ･北海道新幹線(新青森-函館, 5,950億円) 1.1

23 3. 整備新幹線の政策評価 3-3. 整備新幹線と政策評価(3) ○ 鉄道･運輸整備機構における政策評価(3)
　○ 鉄道･運輸整備機構における政策評価(3) 　　　- 九州新幹線(博多-新八代)の事後評価 　　　　(別紙) 　　　　 hyoka.html