スエズ運河と燃料油の高騰で一気に大型化へ

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1 スエズ運河と燃料油の高騰で一気に大型化へ
第二次大戦中～直後のタンカー 居住区が船尾楼の一部に 外観が流線形に 47000 1950年代 球状船首の採用が計られたが採用されず 23600 第二次世界大戦末(1944)‏ 低温で鋼材が極端に弱くなる 16800 第二次世界大戦(1943)‏ 特徴 載荷重量 （トン） スエズ運河と燃料油の高騰で一気に大型化へ

2 スエズ運河 再開されたが以前とは状況が変わっていた 65000 運河が再開される 1975 45000 運河が閉じられる 1957
→エジプトが運河を国有化 32000 英国軍撤退 1956 英国軍隊が駐留するように 1936 28000 航海可能に 1869 7000 レセップスらによって着工 1859 載荷重量トン 再開されたが以前とは状況が変わっていた

3 スエズ運河閉鎖に伴い喜望峰廻りの旋廻を 余儀なくされる 採算が合わない 急激に大型化
100万トンタンカー計画の背景 （その１） スエズ運河閉鎖に伴い喜望峰廻りの旋廻を 余儀なくされる 採算が合わない 急激に大型化

4 1970年代初頭には世界経済の成長加速もあ って50万重量トンの原油タンカー実現
100万トンタンカー計画の背景（その2） 1970年代初頭には世界経済の成長加速もあ って50万重量トンの原油タンカー実現 （問題点） 25万重量トン程度のタンカーに比べ経済上の 優位はわずか（運航上の柔軟性により相殺） 100万重量トンタンカーの建造検討

5 主な障害（その１） ■航路、石油基地 北西ヨーロッパ 英国海峡は通れず、ジブラルタル海峡 を通り地中海へ
　　　　　英国海峡は通れず、ジブラルタル海峡　　　　　　 を通り地中海へ 　　　　　基地は新しく作るか、フランスのフォス スルメールまたは、イタリアのジュノアを 日本　　　　　　ロンボク海峡を通る アメリカ　　　　　特に制限なし

6 主な障害（その2） ■船級協会の規制 当時の規制は300ｍまでのタンカーを対象 100万重量トンでは500ｍ以上の長さに
　　当時の規制は300ｍまでのタンカーを対象 　　100万重量トンでは500ｍ以上の長さに 部材才法決定に熟考を重ねた結果 100万トンタンカーの概略使用書作成へ と事は運んだが…

7 といった結論に達し、製造はされず現在では 25万載荷トン前後が主流に…
結局…巨大すぎると 　　　　○荷役日数が必要以上に掛かる 　　　　○航路の制約が多くなる さらに といった結論に達し、製造はされず現在では 25万載荷トン前後が主流に…

8 とはいえ、 現在100万載荷重量トンの建造は可能 50万載荷重量トンクラスのタンカーは実際に 運行 以降 大型化によるメリットと、大型化に伴い生じた問 題を紹介していきたい

9 メリット ①載荷重量トンあたりの建造費の低下 ②人件費の抑制 ③危険性 ④環境汚染
載荷重量トン16000トン程度のT２タンカー30隻より1隻の 50タンカーの方が安く建造できる。また運用しやすい ②人件費の抑制 T2タンカーも50万載荷重量トンのタンカーも必要な 乗員数は同じ ③危険性 T2タンカーも大型タンカーも事故の確率は変わらない ④環境汚染 同じ量のオイルを数多くのタンカーで運ぶほど激しくなる

10 ●係留、投揚錨、及び緊急停止 係留索を曳船で壁岸まで運ぶ 投揚錨には水圧式を 緊急停止には、船尾にパラシュートをつけ緊 急時には水中で開く
　　係留索を曳船で壁岸まで運ぶ 　　投揚錨には水圧式を 　　緊急停止には、船尾にパラシュートをつけ緊　　 急時には水中で開く

11 沈下問題 浅い海域を前進する際 通常に比べ竜骨と海底の隙間が減少する 速度や船固有の肥痩係数に依存 （タンカーは肥痩係数大） 竜骨下の間隔がどの程度必要か？ 現在では膨大な研究がなされ明確に

12 外観 100万載荷重量トンのタンカーでは全長が500ｍ を超え、上甲板の舷側線が垂れ下がっている様 に見える 前端の高さを高くすることで解決
船首部の波の打ち込みでの艤装品の損傷を防 ぐことにもなった！