日本長距離フェリー協会会長 （商船三井フェリー株式会社社長） 鈴木 修 日本の長距離フェリー 日本長距離フェリー協会会長 （商船三井フェリー株式会社社長） 　　　　　　　　　　　　　鈴木　修

（１）長距離フェリーとは？ 総トン数１万トン前後、全長２００ｍ内外の大型フェリーで、原則３００ｋｍ以上の航路に就航するもの。 日本の高速道路網が未だ充実していなかった昭和４３年８月に阪九フェリーが小倉・神戸航路に「フェリー阪九を就航させ、以降国道のバイパスとして急速に発展。　最盛期には１８社が計２７航路を展開。

（２）長距離フェリーと短距離フェリーの違い 　　宇高国道フェリー　「たかまつ丸」　９６０GT　全長７１．８ｍ 　　　Speed １３knots 乗客　488名、乗用車　53台、トラック　23台 　　　片道航送距離　8miles 60分 長距離フェリー 　　商船三井フェリー大洗航路　「さんふらわあさっぽろ」 　　 13,654GT 全長192m Speed 24knots 乗客　632名、乗用車１００台、トラック180台 　　　片道航送距離　405miles 22時間

（３）大型フェリーの立体図

（４）日本長距離フェリー協会 （社）日本旅客船協会（会員592事業者）の内、特に固有の問題点を抱える長距離フェリー事業者（当時１８社）が任意団体として昭和４８年に設立。 　　長距離フェリー固有の問題点としては、 　　(i) 長距離フェリーに係る法規制問題 　 (ii) モーダルシフトの推進 　　(iii)港湾並びにその付帯施設の整備に膨大な資金を要　　　　する問題 　　(iv)認知度の低さ（離島、本四航路等に比較しての）

（４）日本長距離フェリー協会（続き） 設立当初１８社の会員、２７の航路が存在したがその後２度のオイルショックや円高不況を経てフェリー会社の統廃合が進み、一方一昨年来の高速道路料金の値下げの影響による減便や航路からの撤退もあって、現在その会員は１０社　航路数は１６に止まる。

（５）日本長距離フェリー協会の１０社

（５）長距離フェリー協会１０社の航路網（続き）

（５）長距離フェリー協会１０社の航路網（続き）

（６）長距離フェリー航路の輸送実績

（７）長距離フェリーの果たす役割 モーダルシフトの受け皿 大規模災害時の交通・輸送手段 トラック運転手の負担軽減→交通事故防止、道路混雑問題の解消 生産地から消費地への第一次産品の大量安定輸送

（８）モーダルシフト 日本の総CO２排出量に占める運輸部門の割合→１９％ 貨物分野に限っても７．６％を占める 　　貨物分野に限っても７．６％を占める 国土交通省・経済産業省の指導により物流業界と産業界が連携して「グリーン物流パートナー会議」を設置し、トラックによる幹線貨物輸送を地球に優しく、大量輸送が可能な海運または鉄道に転換するモーダルシフトの推進が行われている。

（８）モーダルシフト（続き） １０ｔの貨物を１，０００ｋｍ輸送する場合のCO2排出量） 全行程トラック： 1,350kg 　　両端各100kmをトラック、間の800kmをフェリー　利用の場合： 582kg 　　単純に輸送単位あたりのCO２排出量で比較する とフェリーはトラック輸送の 1/3-1/5

(9)モーダルシフト推進のための政府の施策 鉄道運輸機構を活用したモーダルシフト船の建造推進 港湾施設等のインフラの整備（複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの整備） 規制の見直し（危険物輸送の規制緩和、航行区域規制の緩和） 低炭素化への支援（燃料効率向上のための諸施策への補助等）

（１０）２０１１年度予算概算要求（モーダルシフト支援関連項目） 海事局 　　内航海運・フェリーの競争力強化（低炭素化事業他）　　６．５億円 総合政策局 　 モーダルシフトなどの推進　　２億円 その他、離島航路維持のための支援を含む「地域交通確保維持改善事業として４５３億円

（１１）長距離フェリー業界の課題 少子高齢化社会（人流・物流の停滞/減少）→バリアフリー化、モーダルシフトの推進、環境対策の取り進め コスト競争力　（船価、RORO船の優位性）　→カジュアルフェリー vs 豪華フェリー、　地方自治体による支援（港湾使用料の減免）、国による支援（固定資産税の減免、石油石炭税の減免）、規制緩和（航域規制の緩和） 船員問題→自国海運維持のための船員育成政策

（１２）高速道路料金問題 自民党時代の割引政策 ０８年１０月～ ETC深夜５割引他 ０９年３月末～ 土日祝日高速１，０００円 　　０９年３月末～　土日祝日高速１，０００円 民主党の選挙公約 　 大都市以外の高速道路３年以内に無料とする。（旧道路公団の４３兆円の借金は実質国庫負担） （目的） 　－地域経済の活性化 　－流通コストの削減 　－出入り口の数が増えて利便性が向上

（１２）高速道路料金問題（続き） 高速道路料金１０００円化による渋滞頻度 （０９年度、運輸調査局調べ） GW期間中 対前年比 １９４％ 　　（０９年度、運輸調査局調べ） 　　GW期間中　対前年比　１９４％ 　　お盆期間中　対前年比　１５７％ 　　お盆期間中の事故件数　１４４％（NEXCO西日本管内） トラック業界への負の影響 　－超過勤務等による人件費の増加、燃料費増 　－渋滞による輸送時間の長時間化 　－ドライバーの休憩時間の短縮・心理負担

（１２）高速道路料金問題（続き） 長距離フェリーへの影響（逆モーダルシフト） 　 ＊長距離フェリー各社は貨物・旅客とも軒並み対　　前年比２割以上の減収 　 ＊瀬戸内航路（関西/九州）においては阪九フェ　　リー及びフェリーさんふらわあ（関西汽船＋ダ　　イヤモンドフェリー）が減便 　　＊業界を挙げての無料化反対の署名活動（平　　　成２１年１０月末～１２月末　３１万人の署名）

（１２）高速道路料金問題（続き） 平成２２年度の無料化社会実験→財源問題（６０００億円の概算要求に対し１０００億円）から３７路線に止まる。 他方、自民党政権時代に認められた高速道路利便増進計画の予算３兆円（１０年間）を使った新たな料金制度の提案（上限料金制） 　　普通車：２０００円 　　中型車・大型車：５０００円 　　特大車：１００００円

（１２）高速道路料金問題（続き） 上限料金制度→長距離になればなるほどトラックが有利、特に大型車に区分される有人トラックの比率の高い瀬戸内航路のフェリーは壊滅的打撃を被る。 トラック業界→短距離輸送の頻度が高いことから逆に値上げになるとして猛反発。 　民主党内からの強い反発に前原国交大臣は国会での議論に委ねるとしており見通し不明。

（１３）結び 環境に優しく、又大規模災害発生時には重要な国民の足となる　「長距離フェリー」の存続を危うくする高速道路料金政策には断固反対を貫いていきます。 みなさま方のご理解とご支持をよろしくお願い致します。 ご清聴深謝！！