エネルギー・工業原料の安定的な輸入のための日本籍船年間必要隻数算出モデルに関する研究 流通情報工学科の鈴木理沙です。 よろしくお願いします。 研究題目は「エネルギー・工業原料の安定的な輸入のための日本籍船年間必要隻数算出モデルに関する研究」です。 それでは発表に入ります。（クリック） 流通情報工学科 0523028 鈴木　理沙

日本にとって外航海運はライフラインである 研究背景 日本はエネルギー資源や衣食住に欠く事の出来ない多くの物資を輸入に依存している 　　　例）原油99.6%・石炭99.4%・鉄鉱石100.0% 　　　　　羊毛100.0%・綿花100.0%・大豆96.2% 　　　（原油と鉄鉱石は2006年の数値、それ以外は2005年の数値である） 輸入全体のうち海上貿易の占める割合は金額ベースで72.0%、トン数ベースで見ると99.7%を占めている 日本は生活に欠かせないエネルギー資源や物資の99.7%を海上輸送による輸入に依存しています。 従って、日本にとって外航海運はライフラインであり常に止まる事無く物資や資源等を提供し続ける必要があります。(クリック） 日本にとって外航海運はライフラインである

エネルギー資源の安定的な輸送がストップ！ 日本籍船の現状 邦船社の運航船舶の約96%は外国籍船である 非常時に物資等の輸送が滞ってしまう危険性がある 　（例）TAJIMA号事件(2005年) 　　　　・パナマ籍タンカーで日本人船員が外国人船員によって殺害された事件 　　　　・日本の法制度が適用されないため、解決が遅れ一ヶ月以上錨泊したま 　　　　　まの状態が続いた エネルギー資源の安定的な輸送がストップ！ しかし、それらを担う邦船社の運航船舶のうち、全体の約96%が外国籍船であるのが実情です。 これは日本籍船を保有することに比べて外国籍船を保有する方が税金が安い事などが原因ですが、船籍をおいた国が船の全ての管轄権を持つため、外国籍船には自国の法律が適用されません。 従って、邦船社が外国籍船を保有していても日本の法制度は適用されず(クリック） 、緊急時にエネルギー資源等の安定的な輸送が妨げられてしまう危険性があります。 これは日本のライフラインが止まってしまう非常事態であり、避ける必要があります。 そこで政府は、直接日本の保護下における日本籍船の増加を目指して新しい税制を導入しようとしています。(クリック）

日本も「一定規模の日本籍船保有義務」を条件に トン数標準税制 　トン数標準税制とは 　　―外航海運企業に課される法人税・所得税につき、実際の利益ではなく船舶のトン数を基準として、一定の「みなし利益」を算定する課税標準の特例 トン税制は好不況に関わらず税額が一定であることから、特に好況の際にはずっと税金を易くおさえる事が出来る トン税制の導入は今や世界標準である 　　―日本を除いて、諸外国では既に１６ヶ国がトン税制を導入しており、導　 　　　　入国が全世界の５８．６％を占めている 諸外国のトン税制の特徴 　　　・低い「みなし利益」の設定 　　　・一定割合の自国隻船保有義務 新税制の導入に向けて具体的な必要隻数 を知るツールが必要である 日本も「一定規模の日本籍船保有義務」を条件に トン税制の導入を検討中 それがトン数標準税制です。 これは、外航海運企業に対して、一定割合の自国籍船の保有等を義務づける事によって法人税を安くする制度です。 日本を除いて導入国は全世界の58.6%を占めており、トン税制の導入は今や世界標準であると言われています。（クリック） このように日本籍船の必要性が言われるなかで、国土交通省が実際に日本籍船の必要隻数について試算しています。（クリック）

既存の算出モデルについて 国土交通省が日本籍船年間必要規模試算について独自に算出モデルを作り試算を行っている 試算の前提条件は次の３つである。 ①全て日本籍船で輸送しなければならない状態が１年間続く。 ②①の状態において必要な一定規模の経済活動・生活水準を維持する上で必要な輸送力に対応した日本籍船を確保する。 ③日本への輸入を対象とする。 この試算のために、国は３つの前提条件を定めたうえで独自のモデルを開発しています。 前提条件の一つ目は「全て日本籍船で輸送しなければならない状態が１年間続く」事、二つ目は「この状態において一定規模の経済活動・生活水準を維持する上で必要な輸送力に対応した日本籍船を確保する」事、そして三つ目は「日本への輸入を対象とする」事です。 この前提条件の基、国独自のモデルを開発していますが、実際にこのモデルにはデメリットがあります。(クリック）

航海距離等の基礎データから算出する精緻なモデルを構築する 既存の算出モデルのデメリット 必要隻数算出のために重要な基礎的データについてヒアリングを重視している 　　　　　一航海当たりの航海時間に含まれる航海時間・荷役時間・補油時間・修繕時間について考慮されていない また、非常時にも関わらず備蓄について考慮されていない エネルギー資源等の安定的な輸入のために政府が政策を取る際、船の必要隻数の増減に与える影響が分からない 　　　・緊急時に現状の航海距離とは異なる支援国から物資を輸入する際の必要隻　　　 　　　　数算出が出来ない 　　　・原油備蓄を活用した際の必要隻数について直ちに把握出来ない　　 エネルギー・工業原料輸送船を対象とした 日本籍船年間必要隻数算出のための 航海距離等の基礎データから算出する精緻なモデルを構築する それは、「船種別平均輸送日数等」の、隻数の試算に必要なデータを船社へのヒアリングに頼っており、航海距離等の基礎データから必要隻数を試算するための精緻な算出モデルとなっていない事です。 さらに前提条件が非常時にも関わらず備蓄についても考慮されていない事です。 このため、緊急時に現状の航海距離とは異なる支援国から物資を輸入する際に必要な隻数の算出や原油備蓄を活用した場合の必要隻数の減少については直ちに把握出来ません。 従って、この既存のモデルのデメリットを解消するために（クリック）、本研究においてエネルギー・工業原料の輸送船を対象として、日本籍船年間必要隻数算出モデルを構築しました。（クリック）

本研究のモデル モデルの流れ 基礎データを考慮した 備蓄量を組み込んだ 航海距離 航海速力 航海時間 荷役距離 補油時間 修繕時間 一航海当たりの航海時間 積載能力 積載率 年間最大航海回数 一隻当たりの平均積載量 ３ ２ 年間輸入量 備蓄量 次に本モデルの説明をします。モデルは（１）の年間輸送需要量の計算部・（２）の一隻当たりの平均積載量の計算部・（３）の年間最大航海回数の計算部・（４）の一隻当たりの年間輸送能力の計算部の４部から構成されており、この順番で算出式に従って求めていきます。（クリック） 一隻当たりの年間輸送能力 年間輸送需要量 ４ １ 備蓄量を組み込んだ 年間必要隻数

算出式の説明① 備蓄量 年間輸入量 年間輸送需要量 まず（１）の「年間輸送需要量」ですが、計算式（１）より求めます。 年間最大航海回数 一隻当たりの 年間輸送能力 年間最大航海回数 年間輸送需要量 平均積載量 年間必要隻数

算出式の説明② 積載率 積載能力 一隻当たりの平均積載量 次に「一隻当たりの平均積載量」を計算式（２）より求めます。 一隻当たりの 年間最大航海回数 一隻当たりの 平均積載量 一隻当たりの 年間輸送能力 年間輸送需要量 年間必要隻数

算出式の説明③ 修繕時間 荷役距離 補油時間 航海速力 航海距離 航海時間 一航海当たりの航海時間 年間最大航海回数 「年間最大航海回数」ですがこれは日本と本研究で特定した輸入国との間を年間当たりの修繕時間を除いた１年間で最大何サイクルの航海が出来るかを示したもので、計算式（３）（４）（５）から求めます。 年間最大航海回数 一隻当たりの 平均積載量 一隻当たりの 年間輸送能力 年間輸送需要量 年間必要隻数

算出式の説明④ 年間最大航海回数 平均積載量 一隻当たりの 年間輸送能力 「一隻当たりの年間輸送能力」は計算式（６）から求めます。 年間必要隻数 年間輸送需要量

算出式の説明⑤ 年間必要隻数 一隻当たりの 年間輸送需要量 年間輸送能力 最後に「年間必要隻数」を計算式（７）から求めて終了です。 本モデルの特徴は、航海距離や備蓄量等の基礎的データを組み込んだことで、既存のモデルのデメリットを解消し、モデルの詳細化を図った事です。(クリック） 年間最大航海回数 一隻当たりの 平均積載量 一隻当たりの 年間輸送能力 年間輸送需要量 年間必要隻数

モデルの検証について モデルの検証について 検証結果 必要隻数（隻） 邦船社による運航隻数 112 モデルの結果 107 　　・原油タンカーを対象として邦船社の実際の運航隻数を使い　　 　　検証を行った 　　・2007年の輸入量・備蓄量データを使った 検証結果 　　隻数の誤差は5隻で、実際の運航隻数の約４．５％と非常に小さい事が分かった よって本研究で開発した 日本籍船年間必要隻数算出モデル は妥当であると言える 次に本モデルの検証を行います。2007年のデータを中心に原油タンカーを対象に邦船社の実際の運航隻数を使って検証を行いました。 検証結果より隻数の誤差は実際の運航隻数の約４．５％と非常に小さい事から、（クリック）本モデルの妥当性が示されました。（クリック） 必要隻数（隻） 邦船社による運航隻数 112 モデルの結果 107

モデルを使った日本籍船の年間必要隻数の算出について モデルを使って、現状に近い２００７年の年間輸送需要量のデータを基に、エネルギー・工業原料輸送船の年間必要隻数を算出した 船種 年間必要隻数（隻） 原油タンカー 76 石炭専用船 146 鉱石専用船 87 鉱炭兼用船 ここで、本モデルを使って２００７年のデータを基に、実際にエネルギー・工業原料輸送船の日本籍船年間必要隻数を算出しました。結果は表のようになりました。（クリック）

日本籍船年間必要隻数における国の試算と本モデルによる結果の比較について 比較の対象を油送船等（原油タンカー・化学薬品船・液化ガス船） とする 国の試算について 　　・前提条件①②③を基に既存の算出モデルを使って試算をする 　　　前提条件 　　　①全て日本籍船で輸送しなければならない状態が１年間続く。 　　　②①の状態において必要な一定規模の経済活動・生活水準を維持する上で 　　　　　必要な輸送力に対応した日本籍船を確保する。 　　　③日本への輸入を対象とする。 　・一定規模の経済活動・国民生活水準の確保についての指標 　　　一人当たりのGDPを基準としてこれが１００％の時を平時、３５．５％の時を最低保障水準レベルとして分けて試算をする 次に日本籍船の必要隻数について国の試算とモデルによる算出結果の比較をします。 比較の対象とする船種について、国の試算ではコンテナ船・油送船等・ドライバルカー・その他としていましたが、今回は本モデルがエネルギー・工業原料輸送船を対象としているので、「油送船等」のみにしました。ただし、「油送船等」には原油タンカー・化学薬品船・液化ガス船が含まれています。 また、国の試算では前提条件のような非常時において、平時の生活を維持するための日本籍船の必要隻数と、同じく非常時において最低保障水準レベルの生活を維持するための日本籍船の必要隻数を２パターン算出しています。 しかし、本モデルは同じ前提条件の基で備蓄量を考慮した場合の隻数しか算出しません。 従って、既存の算出モデルと本モデルの比較をより近い条件でするために、ここでは本モデルの計算部を一部変更しました。 次にこの本モデルの変更部分について説明します。(クリック）

モデルによる算出方法について 比較にあたって本研究の 「年間輸送需要量」の計算 部を既存のモデルの「船種 別必要貨物量」の計算部と 本モデルの計算部 　比較にあたって本研究の 　「年間輸送需要量」の計算 　部を既存のモデルの「船種 　別必要貨物量」の計算部と 　同様にした ・「船種別海上貨物量」は国の試算と 　同じ2004年の港湾統計データより 　求めた ・「一定規模の経済活動・国民生活水準 　の係数」は、平時の場合を100%、最低 　保証水準レベルの場合を35.5%として 　それぞれ必要隻数を求めた 備蓄量 年間輸入量 年間輸送需要量 備蓄量を考慮していない 既存のモデルの計算部 今回の比較にあたって、本モデルの「年間輸送需要量部分」の計算部を、既存モデルの「船種別必要貨物量」の計算部と同様にしました。 ここで、本モデルによる「船種別必要貨物量」の算出方法について、国の試算方法と同様に、「船種別海上貨物量」は2004年の港湾統計データより求め、「一定規模の経済活動・国民生活水準の係数」は、平時の場合を100%、最低保証水準レベルの場合について、標準世帯の実収入と生活保護世帯の生活保護基準額の比から35.5%として、それぞれ必要隻数を求めることにします。(クリック） 一定規模の経済活動・国民 生活活水準の係数の設定 船種別海上貨物量 船種別必要貨物量

油送船等の日本籍船 年間必要隻数の比較結果 ◆平時の場合 　　　　　　　　　　　　◆最低保障水準レベル　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　の場合　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 必要隻数(隻） 国の試算結果 259 モデルによる結果 145 必要隻数(隻） 国の試算結果 92 モデルによる結果 68 比較の結果、国の試算結果の方がモデルによる結果よりも、平時の場合は1.8倍多く、最低保障水準レベルの場合は1.4倍多い結果となりました。(クリック）

比較結果の考察 既存のモデルに基づく国の試算は、余裕を持った多くの隻数の確保を示している事が分かった また、既存の算出モデルには非常時であることから備蓄量も考慮すべきである。 　 そうすればさらに少ない必要隻数でも一定規模の経済活動・国民生活水準の確保が可能であると予想される 比較結果より、国の試算結果の方が多くの必要隻数の確保を示している事が分かりました。 また、既存の算出モデルには非常時である事から備蓄量を考慮すべきであり、そうすればさらに少ない必要隻数でも一定規模の経済活動・国民生活水準を確保する事が可能になる事が予想されると考えられます。 以上より、国の試算と本モデルによる結果の比較を終わります。（クリック）

モデルの有効性 輸入のために政府が取り得る政策が、船舶の隻数に与える影 響について明確に分かるようになった！ 　本研究のモデルによって、エネルギー・工業原料の安定的な 輸入のために政府が取り得る政策が、船舶の隻数に与える影 響について明確に分かるようになった！ 年間輸送需要量に関係する政策の場合 　国際エネルギー機関(IEA)の参加要件の一つに石油の備蓄基準があ 　るが、今後基準が変更することによって、備蓄量が変わった時など 航海距離に関係する政策の場合 　新しい港湾の開発による新航路開設や輸入国の政情不安によって他 　の支援国に頼らざるを得なくなった事によって、航海距離が変更した時 　など 荷役・補油・修繕時間に関係する政策の場合 　　貨物の輸送量は変えずに一サイクルの航海時間の短縮をして必要隻 　　数を減らすという効率の良い輸送を目指す事によって、荷役・補油・修繕 　　時間の調整を行う時など ここで、本研究で開発したエネルギー・工業原料輸送船の日本籍船年間必要隻数算出モデルの有効性を説明します。 本モデルは備蓄量や航海距離等の基礎データが考慮されているので、このモデルを使う事によって、政府がエネルギー・工業原料の安定的な輸入のために取りうる政策が、船舶の必要隻数に与える影響について明確に分かるようになりました。 例えば、国際エネルギー機関(IEA)の参加要件の一つに石油の備蓄基準がありますが、今後基準が変更することによって備蓄量が変わった時等、モデルの備蓄量に新たな値を代入すれば必要隻数の増減について検討できます。 また、輸入国の政情不安等の緊急時に、現状の航海距離とは異なる支援国からエネルギー資源を輸入する際にも、モデルに新たな航海距離の値を代入すれば、必要隻数が検討出来ます。 このように、本モデルの有効性を示す事が出来ました。(クリック）

結論 エネルギー・工業原料を安定的に輸入するための日本籍船年間必要隻数を算出するモデルを開発した 開発した算出モデルは検証の結果、非常に精度が良い事が分かった モデルによって、エネルギー・工業原料輸入のために政府が取り得る政策が、船舶の必要隻数に与える影響について明確に分かるようになった 最後に本研究の結論です。 まず、エネルギー・工業原料を安定的に輸入するための日本籍船年間必要隻数を算出するモデルを開発しました。 次に、開発した算出モデルは検証の結果、非常に精度が良い事が分かりました。 そして、本モデルによって、エネルギー・工業原料輸入の安定的な輸入のために政府が取り得る政策が、船舶の必要隻数に与える影響について明確に分かるようになりました。 以上が本研究の結論です これで発表を終わります。ありがとうございました。

パナマ籍船のAnnual Feeと日本籍船の固定資産税の比較 ハンディサイズバルカー ケープサイズバルカー VLCC コンテナ船 パナマ US$12,690 US$18,350 US$23,900 US$14,840 日本 US$28,438 US$58,438 US$100,000 US$77,344 日本籍船の方がパナマ籍船より3.7倍の固定資産税がかかる！

日本の法制度が適用されないため手続きが遅れて、姫路港に 入港していたにも関わらず、一ヶ月以上錨泊したままの状態が続いた 外国籍船の危険性 　TAJIMA号事件(2005年) 　　－パナマ籍タンカーで外国人によって日 　　　本人が殺害された事件 TAJIMA号の管轄権はパナマにある 日本の刑法が適用されないため、刑事裁判管轄権を持つパナマ政府の要請を待たずに日本政府が被疑者を拘束する事が出来ない パナマとの間で逃亡犯罪人引き渡し条約がない パナマには国外犯を裁く法律がない 日本の法制度が適用されないため手続きが遅れて、姫路港に 入港していたにも関わらず、一ヶ月以上錨泊したままの状態が続いた エネルギー資源の安定的な輸送がストップ！ 2005年に起きたTAJIMA号事件は、公海上を航行中のパナマ籍タンカーで日本人船員が外国人船員によって殺害された事件です。 事件発生後、管轄権は全てパナマにあったため被疑者の送還等の手続きが難航し、結局日本の港に入港していたにも関わらず１ヶ月以上も錨泊している状態が続いてしまいました。(クリック） これは日本のライフラインであるエネルギー資源の輸送が止まる非常事態であり、避ける必要があります。 そこで政府は、直接日本の保護下における日本籍船の増加を目指して新しい税制を導入しようとしています。

トン数標準税制 自国隻船が増加した！！ トン数標準税制額 ＝（船舶のトン数×みなし利益×運航日数）×法人税率 トン税制導入国 　　＝（船舶のトン数×みなし利益×運航日数）×法人税率 　　現行の法人税額＝（収益－費用）×法人税率 トン税制導入国 　　イギリス、ドイツ、米国、韓国、インド…..等の16ヶ国 トン税制の効果 －自国籍船の増加－ （例）　 　　英国（2000年導入）：1999年　　 379隻　　　　 2005年 608隻 　　ドイツ（1999年導入）：1998年　1,482隻 2005年　2,100隻 自国隻船が増加した！！

国土交通省の試算結果 平時の場合 226 769 259 26 1280 最低保障水準レベルの場合 合計隻数のみの算出で約450隻である。 コンテナ船 ドライバルカー 油送船等 その他 計 年間必要隻数 226 769 259 26 1280 最低保障水準レベルの場合 　合計隻数のみの算出で約450隻である。

非常時における最低保障水準として、（１）と（２）の比より、 国の試算方法 最低保障水準レベルでの「一定規模の経済活動・国民生活水準の係数」の設定について （１）標準世帯の実収入を525,254円 （２）生活保護世帯の生活保護基準額を175,170円（186,486円） 　　 ※（）内の数字は、3人/世帯を4人/世帯に換算した金額 非常時における最低保障水準として、（１）と（２）の比より、 186,486円÷525,254円＝35.5%

本モデルの定式化における記号 V：年間必要隻数 （隻/年） Y：年間輸送需要量 （トン/年） S：備蓄量 I：年間輸入量 A：一隻当たりの年間輸送能力 L：一航海当たりの平均積載量 （トン/回） P：輸入時の積載率 （%） B：積載能力 Ｆ：年間最大航海回数 （回/年） G：修繕時間 （時/年） J：一航海当たりの航海時間 （時/回） H：補油時間 E：荷役時間 C：航海時間 K：航海速力 （ノット） D：航海距離 （マイル）

既存の算出モデル モデルの流れ 既存の算出モデルのデメ リット 航海距離や備蓄量等の基礎データ からの精緻なモデルとなっていない！ ①「船種別海上貨物量」の算出方法 非常時にも関わらず備蓄量を考慮していない 原油備蓄を活用した際の必要隻数について直ちに把握出来ない　　 ②「船種別平均輸送日数」の算出方法 船社へのヒアリングに頼っている 緊急時に現状の航海距離とは異なる支援国から物資を輸入する際の必要隻数算出が出来ない 一定規模の経済活動・国民 生活活水準の係数の設定 貨物と船種の対応づけ 品目別海上貨物量 船種別海上貨物量 船種別必要貨物量 船種別必要船腹量 船種別年間運行回数 船種別年間必要隻数 船種別平均積載率 船種別平均船型 船種別平均輸送日数 ① ② モデルの流れ 航海距離や備蓄量等の基礎データ からの精緻なモデルとなっていない！ モデルの流れはスライドのようにまず、「品目別海上貨物量」から「貨物と船種の対応付け」を行いそれを「船種別海上貨物量」とします。 ここで、国が試算にあたって「一定規模の経済活動・国民生活水準の係数」を設定しており、平時の場合を100%・最低保障水準レベルの場合を35.5%としているので、それぞれの場合において、先ほどの「海上貨物量」にこの係数を乗じて「必要貨物量」を求めます。次に「必要貨物量」と「平均積載率」から「必要船腹量」を求めますが、積載率については、前提条件が非常時であることから可能な限り積載すると想定して、全ての船種において積載率100%としています。 そして、「必要船腹量」を「必要船型」で割って「年間運行回数」を求め、この年間運行回数と「平均輸送日数」から「必要隻数」を算出して終了になります。 このように国が日本籍船の必要隻数の試算のために独自のモデルを作っていますが、このモデルには前提条件のような非常時の際に取り崩されるべき備蓄量が考慮されておらず、さらに「平均輸送日数」についても船社に対するヒアリングによりデータを集めており、輸送日数に含まれるべき航海時間や荷役時間にかかる時間などの詳細なデータが示されていないため、試算のための精緻なモデルとは言えません。(クリック） 従って、これらを考慮して同じ前提条件のもと、エネルギー・工業原料輸送船を対象した日本籍船必要隻数算出モデルを開発しました。

国際エネルギー機関(IEA) 保有量 原油 43,969,850 17,251,370 製品 21,721,710 参加国について 　　OECD加盟国（現在30カ国）であって、かつ、備蓄基準（前年の1日当たり石油純輸入量の90日分）を満たすことがIEAに参加する要件 日本の現在の備蓄量（2007年10月現在）（トン） 保有量 国家備蓄 （100日分） 原油 43,969,850 民間備蓄 （84日分） 17,251,370 製品 21,721,710