世界コンテナ輸送船隊及び就航状況から見た海運アライアンスの比較

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1 世界コンテナ輸送船隊及び就航状況から見た海運アライアンスの比較
97739　寺川慧

2 研究背景 アライアンスの結成 定期船市場の変化 コンテナリーゼーションの発展
定期船市場では、コンテナという新技術の登場で大きく変わりました。まだ、主航路においては巨大コンテナ船が主流になりつつあります。このよう背景を元に１９９５年からアライアンスの結成、大型合へいがおこわれました。 アライアンスの結成

3 アライアンスの変遷 14個 6個 94年ごろは14アライアンスであったが、合併や再編により、現在では６つアライアンスとなっています。しかし、アライアンスの構成する船社は、常に再編の動きがあります、船社レベルで見れば安定しているとはいえない、アライアンスの将来像は不明で、船社にとっては不安定な状態といえる。

4 研究目的 国際ハンドブックのデータを基に基本集計をし、アライアンスの現状分析を行う。 アライアンスの現状比較から特徴を明確化する。
そこで本研究ではアライアンスの将来像を明確化するための基礎の研究として、国際ハンドブックのデータを基に基本集計をし、アライアンスの現状分析を行いました。 　また、その現状を比較から特徴を明確化しました。

5 使用データ及び分析方法 航路のデータ 八つの 航路区分 船舶のデータ
使用データは国際輸送ハンドブックに記載されているデータが電子化しました。航路に関する内容と船舶に関する内容の２つに分けました。 ・まず、航路に関する項目は、アライアンス名、船社名、配船間隔、寄港回数、寄港数などです。 ・船舶に関する項目は、アライアンス名、船社名、配船間隔、船名、船速、積載量、建造年、などです。 航路区分は八つに分けて集計が行いました。 (Vesselの項目では、船の名前である。 種別では、RotationがPorts　Of　Callsの区分である。 Vesselの場合、Flagは船籍の国籍を表している。 Builtとはその船の建造年である。 Speedとは、その船の船速である。 TEUｓは積載量である。 Rplgsとはリーファープラグ数である。 Grossとは総トン数である。 DWとは、載貨重量トン数である。 Classとは船級である。Accomとはアコモデーションである。 船舶に関する項目は航路区分、航路識別、種別、アライアンス名、船社名、配船間隔、船名、船速、積載量、建造年、Rplgsなどである。 まず始に国際輸送ハンドブックに記載されているデータを航路に関する内容と船舶に関する内容の２つに分け、それぞれを次に示す項目を１レコードとするデータとして電子化し) 船舶のデータ

6 集計結果の一覧表 船隊ごと コンテナ船隊の状況 就航船舶の概要 就航船舶の寄港頻度 一航路あたりの船社数 就航隻数、寄港回数。
アライアンスごと コンテナ船の隻数、船腹量航路数の比較 アライアンスの就航概要 コンテナ船航路数、Weekly航路数週一回以上の寄港数 一航路あたりの隻数、寄港回数、船社数 航路区分の就航船舶の概要 航路区分の就航船舶の船腹量の比較 船社の就航船舶の状況 船社の就航船舶の概要 アライアンスの船社の航路分担 航路区分ごと コンテナ船隊の状況 就航船舶の概要 就航船舶の寄港頻度 以上のデータを基に航路区別ごと、アライアンスごと、船社ごとに集計を行いました、これは集計結果の一覧表です。この結果をもとに各アライアンスの比較を行い、その特徴について検討を行いました。 これは集計結果の一覧表です。その中で具体的には以下の3つの表を例として挙げられます。

7 コンテナ船の積載量 １コンテナ船の積載量の集計この表から、Coscoグループの積載量は平均に対する割合は８０％であり、最も小さい船が持っていることが特徴です。 逆にMaersk+Sealandは１１４％6つのグループのなかで最も大きいふねが持っています。

8 一航路あたりの船社数 ２一航路あたりの船社数
この表から見ると、Grand Allianceグループは一航路あたりの船社数は１３０％で数値から見ると１．５社近くとなります。つまり一航路あたりで2社以上の船社が共同運航していることが表しています。

9 構成船社の規模のばらつき ３構成船社の規模のばらつき
この表から見るとUnited Allianceの変動係数は１．５で一番高い数値である。それはUnited Allianceはそれぞれ違う規模の船社で構成されています。

10 アライアンスの集計結果の基準表 先ほど３つの表の基準表として、ここで挙げられます。例えば船腹量などの項目については１１０％以上は多くまだ大きい、９１％以下は小と少ない、その間では中です

11 アライアンスの集計結果 グループ名 中 中 少 中 Grand Alliance 大 中 多 多 United Alliance 大 中 多
コンテナ船の 一航路あたり平 一航路あたり 平均船社数 グループ名 船腹量(TEU) 平均積載量 均寄港回数（回） (TEU) The New World Alliance 中 中 少 中 Grand Alliance 大 中 多 多 United Alliance 大 中 多 中 COSCO+KL+Yangming 小 小 中 中 Maersk+Sealand 大 大 中 ― Evergreen+LT 小 大 多 ― 各航路の配分 構成船社の特徴 グループ名 三大航路 アジア地域 その他 規模のばらつき 航路分担 The New World Alliance 大 中 中 小 少しあり これはアライアンスの集計結果のまとめ表です、表から各アライアンスの特徴は明らかにしました。 （The New World Allianceは一航路あたりの寄港回数が少なく、規模のばらつきが小さい特徴あります。 　Grand　Allianceは一航路あたりの船社数が多いという特徴があります。 　United　Allianceは、構成船社の規模のばらつきが最も大くて、構成船社がそれぞれ異なる航路を担当することにより、全世界をカバーしている特徴があります。 　COSCO は、他に比べ規模が小さく、コンテナ船の平均積載量が小さい特徴があります 　Maersk + Sealandは、他に比べ規模が大きく、かつ大型船を運航している特徴があります。 　Evergreen は大型船を三大航路に集中して配船している特徴があります。） Grand Alliance 大 中 中 中 少しあり United Alliance 大 中 小 大 あり COSCO+KL+Yangming 大 小 中 中 少しあり Maersk+Sealand 大 小 中 ― ― Evergreen+LT 極大 極小 中 ― ―

12 集計結果の一覧表 船隊ごと コンテナ船隊の状況 就航船舶の概要 就航船舶の寄港頻度 一航路あたりの船社数 就航隻数、寄港回数。
アライアンスごと コンテナ船の隻数、船腹量航路数の比較 アライアンスの就航概要 コンテナ船航路数、Weekly航路数週一回以上の寄港数 一航路あたりの隻数、寄港回数、船社数 航路区分の就航船舶の概要 航路区分の就航船舶の船腹量の比較 船社の就航船舶の状況 船社の就航船舶の概要 アライアンスの船社の航路分担 航路区分ごと コンテナ船隊の状況 就航船舶の概要 就航船舶の寄港頻度 こうやって多くの指標の比較による各海運アライアンス間の違いは明確に判りますが、全体としての特徴は理解が困難です。そこで、クラスター分析により比較指標の分類を行ない、重要な項目に絞って検討を行いました。

13 クラスター分析による分類 船舶 規模 船舶 航路 図に各比較指標を対象に｢規模｣､｢船舶｣､｢航路｣に分類出来る事が分かりました。
　次に、各分類を代表する指標として船腹量、コンテナ船の積載量、寄港回数の三つの指標を選び､これらの指標から各海運アライアンスの比較を行いました。 この結果を次の図に示します。

14 海運アライアンスの比較 図中に示す円の大きさは、船腹量を表し、各海運アライアンスの規模の大きさを示します。縦軸は平均値に対する寄港回数の比です、横軸は平均値に対する積載量の比です。 この表から次の知見を得られます。 寄港回数の増大と船型の大型による発展の可能性があります。 輸送需要の増大による船型の大型、さらには、寄港回数の削減による発展の可能性があります。 以上の考察から、経済性と高速性の観点からの比較しますと各海運アライアンスの位置付けの概念図次のようになります。 輸送需要が十分あるとすれば、船型の大型化は、単位輸送量あたりのコストの低減を図り、経済性の向上につながります。また、複数航路の統合による単一航路における輸送需要の増大は、就航船舶の大型化と隻数の削減を可能とし、同様に、経済性の向上につながります。これは、寄港回数の増大を意味しあす。 従って、各海運アライアンスにおける積載率が同等とするならば、図中の右側にある船社程、経済性に優れた経営状態にあるとみなすことができます。現実的な経済性の向上の方向として、複数航路の統合、つまり、寄港回数の増大と船型の大型化の右上への発展方向があることが分かりました。 しかし、寄港回数の増大は、航海距離、入出港回数の増大に伴うコストの増大につながり、その経済性の向上には限界があります。理想的な方向性としては、輸送時間短縮によるサービスの向上も含め、図中の右下の方向への発展となります。これは、更なるアライアンスの再編、船社の統合を意味します。

15 各海運アライアンスの位置付け 図中の横軸は、経済性を示します、右側に位置するほど単位輸送量あたりのコストの低減を表し、また、縦軸は、高速性を示し、下側に位置するほど輸送時間の短縮を表します。各アライアンスそれぞれの位置からの経済性の観点からの目標となる方向が示されています。 Maersk+Sealandは一番経済性に優れた経営状態であると推想されます。 The new world Allianceは他の海運アライアンスと異なり、一航路あたりの寄港回数が少なく、図中の下側に位置しています。従って、高速性のサービスの面からは最も優れていると推測されます。図中の右上方向への経済性向上の可能性を有していると考えられます。 Evergreenは、三大航路に集中したサービスを行っています、これより、平均船型の大型を実現し、図の右側に位置し優れた経営状態にあると思われます。しかし、一航路あたりの寄港回数が多く、荷主に対する高速性の面から、のぞましくではありません。従って、将来、荷主の輸送時間短縮に対する高速性のニーズが高まれば、航路の分割が必要となり、結果として、単一航路における輸送需要の減少、更には、船型の小型化につながり、経済性の面からは望ましくではありません、このことは、United　Allianceにおいてけんちょにあらわしています。 United Allianceは、The　new world allianceと異なり、高速性の面からこれ以上の航路統合が困難と考えられます。つまり、図中の右上方向への経済性の向上は困難と考えられます、純粋に輸送需要の増大を目指す戦略が必要と思われます。 Cosvoは分析結果からMa+sealandと非常に類似していることが分かりました。しかし船型の大きさは、大きく異なっています。これは対象とする荷主の相違と考えられます。大型船が寄港できる港湾設備がなく、また、比較てき取扱貨物量の少ない港湾を対象としていると推測されます。Grand Allianceは、幅広い荷主（港湾）を対象としたほぼ平均的な海運アライアンスと捉えることができます

16 まとめ 国際輸送ハンドブック2000年版のデータを用 い、海運アライアンスの特徴を明確にした。 各海運アライアンスの位置付けを示した。
先ほど述べたように国際輸送ハンドブック２０００年版のデータを用い、海運アライアンスの特徴を明確にしました。 また各海運アライアンスの位置付けを示していました。

17 今後の課題 貨物も含めて検討する。 健全な競争を維持するためのアライアンスの作り方を検討する。 2000年以前のデータと比較する。
経済利益も含めて検討する。 今回は船のデータだけ集計しましたが今後の課題としては貨物も含めて検討します。 グローバルアライアンスの誕生は収益力の向上に大きな効果を発揮したが、逆にトレードにおける究極的に独占状態を呼び起こす可能性があり、健全な競争状態が維持できなくなるおそれがあるとの観点もある。それを避けるためのアライアンスはどうすべきという検討を行いたいです。 2000年以前のデータと比較します。 経済利益も含めて検討します。