フォードとGMの初期から９０年代までの戦略 ０１１６２０１６　根本　幸子 ０１１６２２８８　島田　悠広 フォード、GM、

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1 フォードとGMの初期から９０年代までの戦略 ０１１６２０１６　根本　幸子 ０１１６２２８８　島田　悠広 フォード、GM、

2 目次 フォードの会社概要 フォードの戦略と世界制覇 GMの会社概要 GMの戦略とフォードの衰退 オイルショックによるアメリカ自動車産業の危機
自動車産業のネットワーク化

3 フォードの会社概要 創立： １９０３年 資本金： １１億６０００万ドル 事業分野： 自動車の製造・販売など
創立： １９０３年 資本金：　 １１億６０００万ドル 事業分野： 自動車の製造・販売など 売上高：　 １３７１億３７００万ドル 純利益：　 ４１億３９００万ドル 従業員数：　 ３４万６９９０人

4 T型フォード １車種のみの戦略 １９０８年 T型フォード発売 １８年間 低価格で販売
　１８年間　低価格で販売 １９１３年　ハイランド・パーク工場でのベルトコンベア・システム実験 　移動組立法の導入 フォーディズム　高賃金、低価格、大量生産の論理 フォード・システム　生産の標準化、作業の細分化と連続化、ベルトコンベアシステムの確立、生産の同期化

5 移動組立法とは 組立作業 細分化！ 細分化された動作の所要時間を コンベヤー・チェーン速度と 一定の比率関係を持たせる 作業Ａ 作業Ｂ
作業Ｍ 作業Ｃ 作業Ｌ 作業Ｄ 作業Ｈ 作業Ｊ 作業Ｅ 作業Ｉ 作業Ｋ 作業Ｇ 作業Ｆ

6 一貫性をもった生産工程 全工程の 同期化 主要組立ライン 構成部品の組立ラインＡ Ｂ Ｃ 原料加工 部品加工 最終組立

7 フォードT型による世界制覇 大量生産 硬直的な生産システム ○作りだめは当然 ○工程の部品在庫も是認 作業とラインの同期化の原点から
大きく離れていく

8 原料 部品 完成車 ハイボリューム・ハイスピード 生産工程を一元化して垂直統合！

9 ゼネラル・モーターズ会社概要 創立： １９０８年 資本金： １３億３８０万ドル 事業分野： 自動車の製造・販売など
創立： １９０８年 資本金： １３億３８０万ドル 事業分野： 自動車の製造・販売など 売上高： １６８８億２８６０万ドル 純利益： ６８億８０７０万ドル 従業員数： ７０万９０００人

10 合併・買収(M&A)の拡大戦略 GMの創設者W.C.デゥラントは合併買収を繰り返した ○デゥラント組織や管理を無視
自動車製造会社１０社 トラック製造会社３社 商品・装備品製造会社１０社 ○デゥラント組織や管理を無視 ○デュポン社のアルフレッド・Pスローンに経営を任される

11 GM フルライン戦略 GM： 「フルライン」戦略 フォード：「T型一車種」戦略
事業部制組織⇒市場は所得階層と購入者の　　　　　　　　　嗜好とによって分断されている

12 事業部制組織 現場業務担当スタッフ キャデラック 自動車事業部 ビュイック 自動車事業部 オールズモビル 自動車事業部 シボレー
ＧＭトラック 事業部 付属品事業部

13 市場の変化 消費者モデルＴ型の飽き ＧＭ フォード 低価格のみを武器 フルライン・モデルチェンジ などの 新しいマーケティング
野暮ったいＴ型モデルに飽きてきた⇒標準大衆車以上のものを求め始める　　　　　　　　　　　　　　　　 フォード 低価格のみを武器 フルライン・モデルチェンジ などの 新しいマーケティング ＧＭ

14 Ｔ型車生産中止 ○１９２５年　Ｔ型車生産台数１２００万台 「アメリカ全世帯(２３４０万世帯)の約８０％(１９００万世帯)が既に自動車を所有し、自動車市場は買換えが中心」 ○１９２７年　５月２６日　１５００万７０３３台で生産打切り　　　 ○１９３０年以降　ＧＭが１位の座を奪い、今日まで首位が　　　持続

15 乗用車の大型車志向 ５０年代以降・・・ ○長距離ドライブを楽しみファミリーカーとして大型車が選好
５０年代以降・・・　 ○長距離ドライブを楽しみファミリーカーとして大型車が選好 ○小型車は大型車に比べて一台当りの利益が３～４倍程の高　い収入がある ６０年代半ばまで・・・ ○産油国であったアメリカのガソリン価格が日本の５分の１

16 ４：６と逆転 大型車 小型車志向 ＊１９７３年第一次オイルショック 原油価格が４倍に上昇 ●日本の小型車 アメリカ市場に進出
大型車　　小型車志向 ＊１９７３年第一次オイルショック 原油価格が４倍に上昇 ●日本の小型車　　　　　 アメリカ市場に進出 ＊１９７９年第二次オイルショック アメリカビックスリーは、５０年代以降乗用車の大型車志向を強めていた。その主な理由は、アメリカ全国にハイウエイが完成したことにより、長距離ドライブを楽しみファミリーカーとして大型車が選好された事と、大型車は小型車に比べて１台当りの利益が３～４倍くらいと高く重要な収益源であったことがあげられる。 また、６０年代半ばまで産油国であったアメリカのガソリン価格が日本の５分の１と安かったことも影響している。いずれにしても、ビックスリーの収益構造を支えていたのは燃料を喰う大型車であり、大型車需要が安定していれば経営的には安泰であったのである. しかし、原油価格が４倍に上昇した１９７３年の第一次オイルショックとその後のアメリカ経済の不況の中ですざまじい荒廃を経験した。石油エネルギーの節約は至上命令となり、７５年成立したエネルギー節約法では７８年～８５年までにビックスリーの生産する車に段階的に燃費効率の引き上げを義務付けた。ビックスリーの伝統的に得意としてきた大型車が不況の影響を受け、相次ぐ工場閉鎖で失業者はいっきょに増え関連産業を含め百万人になろうとしていた。また、ビックスリー各社は次々と赤字に転落しつつあり、特にフォードとクライスラーはあわや倒産に近い状況であった。 このようなビックスリーの苦境を尻目に、日本の自動車メーカーは日本社輸出急増で予想もしていなかった程の大きなビジネスチャンスを享受したのである。日本車は日本の国情もあって燃費のよい小型車は中心であり、６０年代にそのコスト、品質面で競争力をつけ、特に７０年代に入って７３年のオイルショックを合理化で乗り切って以降アメリカ市場に集中的に進出しはじめていた。特に北米市場が第一次オイルショック以降小型車にある程度傾斜し始めた時期と日本の進出がうまくかみ合ったのも幸運であった。第一次オイルショックの時にも米国市場の小型車シフトは起こっているが、７６年以降石油の供給が落ち着くと再び大型自動車が回復したのである。 しかし、１９７９年の第二次オイルショックが起こると、大型車のサイズダウンをや小型車の導入をはかったが、７８年までは大型車の売れ行きが好調であったため小型車への切換えは到底間に合わなかったのである。 アメリカの消費者は少しでも燃費のいい小型車を求め、大型車離れをいっきに起こしたのである。この変化が起こる前と後での大型車と小型比率は６：４から４：６と逆転した。こうしてビックスリーの生産する大型車はさっぱり売れなくなり、これに比べて燃費の良い、しかも品質にも優れている日本車はよく売れたのである。 ●アメリカの消費者が大型車離れ 大型車と小型車の比率６：４ ４：６と逆転

17 ８０年代の消費者 　　　　　　　　　一家に一台のファミリーカー 　個人が自分の好みで車を選ぶパーソナル志向の時代へ

18 ８０年代のフォードの戦略 ☆部品や生産工数が少ない ☆モデルチェンジのサイクルが長い ↓ ★２０００ドル以上乗用車より安い
　　　　　　　　　↓ ★２０００ドル以上乗用車より安い ★好みに応じた改装などがやりやすい ためパーソナル志向にはうってつけ 小型トラック ☆大型車でもく小型車でもない 　　　　　↓ ★セグメントの形成 ☆２工場だけに生産を集約 ☆モデルチェンジを１１年と延ばす ★工場の稼働率を上げることによっ て、コストの引き下げ 中型車 （トーラスシリーズ）

19 ８０年代のGMの戦略 自動化工場 GM 新車開発 ８００億ドルの投資 一時的な現象に過ぎないと、 GMの首脳陣は見ていた 結果は最悪

20 アメリカ自動車産業の中で最も低コストメーカー
９０年代のフォードの問題点 中型車 （トーラスシリーズ） 小型トラック アメリカ自動車産業の中で最も低コストメーカー 他社との競争で開発リードタイムの短縮をはかり、モデルチェ ンジサイクルを短くする必要が出てくる。 低コスト構造を維持するのが困難になる

21 ９０年代のフォードの問題点 ※フォードの内製率 ４割以上の部品調達 ※外注部品メーカーとの取引 １００００社 １８０社
フォード・オートコンポ ーネントグループ フォード ※外注部品メーカーとの取引 １００００社 １８０社 日本 フォード

22 閉鎖とレイオフをやれば簡単に立ち直ると思っていた
９０年代のGMの問題点 GM 売り上げの８割依存 部品事業部 市場シェアの低下で、９１～９２年頃事実上倒産に瀕した ステンペル会長は楽観視していた １５万人大量レイオフ ２１工場閉鎖 閉鎖とレイオフをやれば簡単に立ち直ると思っていた

23 ９０年代のフォードの戦略 スリム化し、開発の効率を上げる
※フォード２０００プロジェクト ディアボーン ターゲナム ケルン グローバルワイドに生産・供給 スリム化し、開発の効率を上げる

24 GMの内情が極めて深刻であることが分かった。
財務状況を徹底的に調査!! ＧＭ 代表株主一団 GMの内情が極めて深刻であることが分かった。 最高経営陣の 全面的改革 ステンペル会長 新経営陣の誕生

25 ９０年代のGMの戦略 小型車 グループ 大型車 グループ ★グループ別に新車開発・生産・販売 乗用車 トラック ☆すべての販売組織を統括
☆開発と生産と販売をブランド別に統合→ブランドマネージャー制

26 会社＝トップの姿 まとめ フォードとGMの共通点 ①市場で首位になると自分達の会社に自信を持ってしまい、
市場の変化に適さない意思決定をしてしまう ②新しいトップのもと、大きな改革が始まる 会社＝トップの姿

27 アメリカ自動車産業に インターネット化 新車のネット販売で共同事業を開発する ＡＯＬ（ネット・メディア１位） ヤフー（ネット・メディア２位）
　ＧＭ ＡＯＬ（ネット・メディア１位） フォード ヤフー（ネット・メディア２位） 新車のネット販売で共同事業を開発する　　　　　 ～インターネットを活用したネット調達～ ●フォード：新会社を設置し、部品調達部門の業務を行う ●GM：部品取引のウェブサイト「マーケットサイト」を開発 　　　　　⇒部品調達コストの削減に乗り出している

28 参考文献 下川浩一『日米自動車産業　攻防の行方』 下川浩一『世界自動車産業の興亡』 岡崎宏司『自動車の危機』 ネットの資料