乗換抵抗を考慮した公共交通料金施策 に関する交通手段選択モデル

Presentation on theme: "乗換抵抗を考慮した公共交通料金施策 に関する交通手段選択モデル"— Presentation transcript:

1 乗換抵抗を考慮した公共交通料金施策 に関する交通手段選択モデル
日本大学　L班 池下英典　伊藤雄太　木下紘輔　出澤弘樹

2 １．はじめに 福田元首相は2008年の洞爺湖サミットにて、 2050年までに日本国は温室効果ガスを50%削減すると宣言した。
鳩山元首相は2010年の国連にて、2020年までに日本国は温室効果ガス25%削減することを宣言した。

3 ２．１ 基礎分析（１） 目的と手段のクロス集計分析 使用データは、関東圏全域 400件（ensyu.csv）
２．１　基礎分析（１） 目的と手段のクロス集計分析 使用データは、関東圏全域　400件（ensyu.csv） 出勤、帰宅等の自動車利用が目立つ

4 ２．２ 基礎分析（２） 日本の公共交通の特徴として 他社線乗り換えを行うと初乗り料金がかかり費用が高くなる
２．２　基礎分析（２） 日本の公共交通の特徴として 他社線乗り換えを行うと初乗り料金がかかり費用が高くなる 戸塚駅→桜木町駅 戸塚駅→馬車道駅 （他社線乗り換え0回） ￥210 （他社線乗り換え1回） ￥390

5 ２．２ 基礎分析（２） ある自動車利用者からの転換可能性（白楽→愛甲石田） 自動車利用の一般化費用：4054円
２．２　基礎分析（２） ある自動車利用者からの転換可能性（白楽→愛甲石田） 他社線間での乗り換えによる 運賃の上昇 Ex.)白楽駅→愛甲石田駅 　　　→他社間乗り継ぎ2回 アクセス/イグレス時間による 公共交通利便性の低下 Ex.)自宅→駅（1000m） 　　→徒歩利用で14分 自動車利用の一般化費用：4054円 鉄道利用の一般化費用：5380円

6 ２．３ 政策提案 L班では、 一般化費用に着目し公共交通利用促進を目的として ２つの政策を行うこととする。 政策1：乗り換え補助金
２．３　政策提案 L班では、 一般化費用に着目し公共交通利用促進を目的として 　　　　　　　　　　　　　　　２つの政策を行うこととする。 政策1：乗り換え補助金 　　　　→他社線へ乗り継ぐ際に100円値引きする。 政策2：乗り換え補助金＋バイク＆ライド 　　　　→政策1に加えて、アクセス・イグレス時間の短縮の 　ために駅まで自転車を利用してもらう。

7 ３．２　モデル推定 効用関数 選択確率 徒歩 バス 鉄道 自動車 自転車

8 ３．３　モデル推定結果 例）推定結果の表 パラメータ t値 定数項(電車) 1.57 7.74 1.56 7.93 1.49 8.42 所要時間[10分] 5.47 7.61 - 0.67 -10.33 0.68 -10.32 一般化費用[1000円] 2.81 -1.16 -0.17 -1.26 0.15 -0.98 サンプル数 400 初期尤度 -564.3 最終尤度 -387.3 -387.6 決定係数 0.31 修正済み決定係数

9 ３．４　モデル推定結果の解釈 所要時間 わずかながら所要時間が長いほど効用が低い結果になって いる。サンプルのODを用いたため、有意な結果にならな かった可能性がある。 費用 料金が安いほど効用が上がるという結果になった

10 ５．考察 サンプルをそのまま用いたため、有意な値にならなかっ た。
今回は公共交通利用促進を目指して、一般化費用に換 算して取り扱ったが、一般費用化する際に交通機関別 の原単位が必要であると考えられる。 乗り継ぎ運賃が１００円としたが、もう少し丁寧に分析す る必要がある。

11 ３．１ モデル推定の条件 自動車利用の一般費用化 速度40km/hのとき、 自動車利用の費用=22.63(円/Km)
３．１　モデル推定の条件 自動車利用の一般費用化 速度40km/hのとき、 　　　　　自動車利用の費用=22.63(円/Km)　 　　　　　　　　　　　　　　　（道路の費用分析マニュアルより）

12 ４．　政策シミュレーション 分析・政策 公共交通手段における料金のパラメータが負となっているた め、料金を半額にすると効用が上がり、分担率が１４％から　 １７％まで上がることがわかった。