中国中小船社におけるフリート・コン ビネーション戦略に関する研究

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1 中国中小船社におけるフリート・コン ビネーション戦略に関する研究
中国中小船社におけるフリート・コン　　　　　　　　　　ビネーション戦略に関する研究 －－－中、日、韓三国間コンテナ定期航路を対象として 　　　　　　　　　海運ﾛｼﾞｽﾃｨｸｽ専攻　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　宋　震勇 　　　　　　　　　　　　　　　指導教官　　　　　　　鶴田三郎 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　黒川久幸 中国中小船社におけるフリーと・コンビネーション戦略に関する研究と題しまして、宋震勇が発表をさせていただきます。よろしくお願いします。

2 本論文の構成 第一章 序論 第二章 海上コンテナ輸送の現状 第三章 船社フリトー・コンビネーション戦略モデル
第一章　序論 研究の背景・目的・従来の研究 第二章　海上コンテナ輸送の現状 世界海上コンテナ輸送現状 中、日、韓三国間海上コンテ海運現状 中国海上コンテナ海運現状 コンテナ船の傭船と中古船マーケット 現在中国中、小船会社における問題対策について 第三章　船社フリトー・コンビネーション戦略モデル モデルの全体像 モデルの定式化 第四章　船社フリトー・コンビネーション戦略モデルに関する 船社モデルデータの作成検討 自社船と傭船隻数を変化させた場合利益変動の検討 第五章　結論

3 研究の背景① 船社の大手化 劇的な急変 急激な大型化 海運アライアンスの変遷 1994 2000 14グループ 6グループ 現在の主流船型
4000TEU級　 1970年代の主流船型 1000TEU級 背景としては海運アライアンスの変移と船腹量の変移が重要である。 海運アライアンスは、1994年の１４から・・・劇的な急変が起こり、６となりました、船社の大手化が進んでると考えられる。 そして1970年代の主流船型1000TEUから急激な大型化を進んで現在の主流船型4000TEUになります。 船の大型化を追求するために、大手船社はこれら大型船を世界幹線に投入しなければならない。 しかし、コンテナ貨物流動量が一番盛んである東アジア域内のコンテナ輸送を行うためには、幹線航路と同時に、支線の輸送が重要である 急激な大型化

4 幹線と支線航路の例 支線輸送 幹線輸送 大連 仁川 青島 釜山 横浜 神戸 長崎 上海 東南アジア域内における幹線と支線航路の例を挙げます。
例えば、東アジア域内の幹線輸送は、hub港の中国の上海から、韓国のふさん、日本のhub港大阪、横浜まで、あるいは他の世界hub港に運航する。これらの港の間、ほとんど大型船は運航している。 支線輸送は、例えば、中国北部の付近で大連、qingdao、韓国のinchon、日本の長崎の間を運航して、航路に大型船を投入できない現状があります。 上海

5 研究の背景② 5,040 9,309 3,123 4,273 8,899 また、海上コンテナ輸送は目覚しい発展を遂げている。
この図は世界定期コンテナ船の輸送動向を示した、世界のコンテナ荷動き量は2002年度で6,085万TEUとなって、2001年より9.3％増である。航路別に見るとアジアを中心とした北米航路・欧州航路・アジア域内航路が上位三位を占めている。特に、東アジア地域に おける中国を中心としては急速な経済の成長に伴い著しく海上コンテナ貨物取扱量が増加し、10数年来毎年30％の伸び率を維持 している。コンテナ荷動きの推定値は8,899千TEUになっていることが分かりました。

6 研究の重要性 6,000中国中小船社の存在 中国における運輸力の60％以上を占めているCOSCO,CHINA　SHIPPING、SINOTRANS三社以外には、まだ6千社の中小船社が存在している。これらの中小船社は中国沿岸における支線輸送において重要な役割を担っている。この図の示すようにこれらの中国中、小船社は平均500TEU以下小型船を用いている。 そして、支線輸送においては貨物量の需要量変動が激しいため、中国の中小船社が自社船と傭船を組み合わせて運航している。 ですから、本研究は、中国中小船社を着目して研究することが重要であると考えられる。

7 中国中小船社の取るべきフリート・コンビネーション 船社フリート・コンビネーション戦略モデル構築
研究の目的 中国中小船社の取るべきフリート・コンビネーション 方策意思決定の支援 船社フリート・コンビネーション戦略モデル構築 上述（じょうじゅつ）の背景を受けて、中国中小船を東アジア域内支線輸送におけるしっかり運航できるように、中国中小船社の取るべきフリート・コンビネーション方策意思決定の支援を行うことを目的とする。 そのために、船社フリート・コンビネーション戦略モデルを構築した。 このモデルでは、船社の･･････三つの方面に役に立つと考えられる。 各輸送費用の算定 航船隻数の算定 自社船と傭船の組み合わせ

8 フリート・コンビネーションの概念 Fleet Combination 船隊、船団 組み合わせ、連結、連合 船会社の配船戦略
次は、題目で使っているフリート・コンビネーションという言葉の概念を示したいと思います。 Fleet combinationはfleet と　combinationという言葉に分けることができ、fleetは････、combinationは･･････ このことから、fleet combinationを船社の配船戦略と位置づけ、本研究における理解としては自社船と傭船一定期間中の隻数の組み合わせ戦略としました。 船会社の配船戦略 本研究には自社船と傭船の組み合わせ戦略

9 東アジア域内海上コンテナ荷動き 　第二章現状：東アジア域内海上コンテナの荷動きは季節によって変動が激しいという特徴がある。特に支線輸送の荷動きは、夏場と冬場の貨物変動量が非常に安定ではない。こういう特徴は、中国中小船社の配船行動を大きい影響を与える。つまり、中国中小船社は常に自社の保有隻数、運航スケジュールを変更しなければならない。この原因で、中国中小船社は傭船市場に注目することをもたらす。 この図は、中韓間のフィーダー輸送月毎変動である。 中韓間のフィーダーコンテナ輸送は季節によって変動が非常に激しいであり、特に夏場の時貨物量の伸び率が非常に高いので、中小船社は、この状況に従って、適当な保有隻数を有するために、傭船市場に注目を集まっている。 年

10 世界コンテナ船の総船腹量の推移 年末時点の総船腹量の推移をみたものである。
特に1995年から1998年にかけての伸び率は15％近い大きなものとなった。それと比較すると2000年以降は緩やかな伸びを示しているとは言え、依然として10％前後の大きな増加傾向を維持している。 　また、5000TEU以上の大型コンテナ船は1996年に始め竣工（しゅんこう）して以来、その竣工量は年々増加している、コンテナ船の大型化を続けていることを分かる。 　　　しかし、東アジア域内での一番重要な航路中、日、韓三国間に就航しているコンテナ船　はほとんど500TEUぐらいの船型であり、小型のコンテナ船は中、日、韓の支線航路に対して、最も重要な船型である。

11 中、日間のコンテナ海運現状 日本との貿易も拡大の一途で、財務省の貿易統計で日中貿易総額は1,015億ドルと始めて1,000億ドルを突破、4年連続で過去最高を更新している、輸入で最大の貿易相手国となった。 02年日本から中国向け輸出は同17.9％増の約52万TEU、輸入は7.6％増の約132万TEUと輸入は3年連続で100万TEUを突破した。　

12 コンテナ傭船料の推移 2002年春から上昇し始めたコンテナ船の傭船料が、2003年のはじめに急騰し、現在も上昇傾向が継続している。年々、運航船の傭船比率が高まる中で、需給関係が傭船マーケットに及ばす影響が大きくなっている。 バルカーは2003年6月で異常な上昇を見せてはいるが、基本的に両者の動きはほぼ連動している。傭船料は2002年春から2003年9月まで上昇を続けている。Container Charter Rate Index は1997年1月のCharter Rateを1000として表しおり、2002年1月が最低の460.3で、2003年9月にはそのおよそ2.5倍の1114.5を記録している。

13 コンテナ船の傭船料の船型別推移 船型が大きくなればなるほど、マーケットの影響を受けやすく、マーケットの節目（ふしめ）での上がり幅、下がり幅が大きくなっている。3,500TEU型では、2003年の2月の15,000ドル/dayから成約の活発になった翌月の3月には22,500ドル/dayと50％も上昇している、そして、3,500TEU型と2,000TEU型の差が2001年2月の14,000$/dayから2002年2月の5,000ドル/dayになり、大幅に変動がある。また大型船の新造発注が相次ぐものの、中国を中心に荷動きが増加しているアジア域内のコンテナ輸送に投入されている2,000TEU型以下の船型は新造船の発注が少なく、これらの船の傭船マーケットは堅調（けんちょう）に推移することが予想される。

14 傭船制約件数の推移 各年とも、2月から4月に成約件数がピークとなっていることが多いであり、毎年荷動きのピークシーズンを迎えるにあたり、船の手当てが活発になるものである。船の需要が増加するにつれ、傭船料も春先から上昇基調となっている。

15 各大手船社傭船率の変化 　これまで見てきたように、傭船マーケットは船腹の需要の増減に左右される。傭船料が高位で推移している場合にはオーナーが有利であり、船社は自社船比率が高い方が望ましいと考えられる。 そして、具体的に世界大手船社の傭船率を示した。傭船比率は中小船社のみではなく、大手船社においても高いである。特に、CSCLとCSAV両社の利用船が全く傭船であることが分かった。

16 コンテナ中古船売買の現状 2001年1月から2001年8月まで中古船価格が高い時期に、売買成約船腹量が非常に少ないであり、2001年12月から2003年8月まで中古船価格が低位である時に売買成約船腹量はだんだん回復してきた。最近、運輸力の不足であるので、中古船価格は高くても成約船腹量は増加している現状がある。傭船料が高騰しているのに対し、中古船売買価格が低位にあることから、需要のある同船型を買う動きが目立っているものと考えられる。

17 現在中国中、小船社における問題対策 季節変動が大きい ①モデルは需要変動を表現できなければならない ②自社船と傭船を表現できなければならない
船社の規模が小さい ①利益を表現できなければならない たくさんの問題はまだ解決されてない状態である。本研究は、これらの問題の③航路に投入すべき船の隻数 、④投入する航船はどんな形運航しているか、新造船しようか、中古船しようか、また傭船しようか、つまり、船社のフリート・コンビネーション戦略の研究などを着目して、中国の中、小船社の経営支援をしたいである。具体的に言うと、支線航路の特徴に対して、本研究は、いくつの問題を明確にしなければならない。

18 運航航路の形態 第三章：船社フリーと・コンビネーション戦略モデル。
航路の形態は三種類に分ける、Point-to-Point、Hub-Spokes、Go-Aroundである。 Point-to-Point型輸送とは、港と港の間往復する航路により構成される運航状態であり、最も単純な輸送形態である。 Hub-Spokes型輸送とは、ハブ港間に大型船を就航させ、その他の港にはハブ港を中心に小型船で輸送を行う形態である。 Go-Around型輸送とは、重要港を巡る中、大型船により基幹航路が形成される輸送方式である。Hub-Spokes型に比べ、船舶は多少小型化する可能性があるが、積み替えコンテナは減少し、コンテナの滞留時間も減少することになる。 本研究の研究対象は、小型の船型であるので、Point-to-Point型とGo-Around型を検討するので、図17で例をする。①　航路r1は両港間往復　②航路r2は三つ港間　③航路r3は四つ港間に就航している。これらの航路は全部Point-to-Point型とGo-Around型に属している

19 輸送コストの構成 船主負担 船社負担 運航費 船費 燃料費 港費 荷役費 直接船費 間接船費 裸傭船 定期傭船 航海傭船 自社船 港湾設備費
　燃料費 港費 港湾設備費 トン税 代理店費 荷役費 船費 直接船費 船備品費 修繕費 船員費 間接船費 減価償却費 保険 利息 コンテナ費 店費 船社負担 裸傭船 定期傭船 航海傭船 自社船 船主負担 各輸送費の計算する時に、輸送費コストの構成を知らなければならない。 この図は、輸送コストの構成上に各所有船の相違点を説明します。 裸傭船は運航費と船費の直接船費を傭船者の負担となり、他には船主の負担になると考えられる。 そして････それぞれの場合、各費用の負担をわかりました。 船主負担

20 荷主・オペレーター・オゥナーの関係

21 フリート・コンビネーション戦略モデルの 全体像
フリート・コンビネーション戦略モデルの 　　　　　　　　　　全体像 ある航路一定期間中受注コンテナ量 運輸力の判断 適切 不適 行動しない 傭船の契約、解約 また自社船の売買 本研究における船社のフリーと・コンビネーション戦略モデルとは、利益最大を目的とし、ある航路における一定期間中に受注されるコンテナ量から自社船の運輸力の判断する。適切なら、行動しない、もし運輸力短期間内不足なら、傭船の契約、解約する、長期間内不足なら、自社船の売買という手段に通じて行動します。今回は、長期間の自社船の売買を略して検討して行きます。 次は、運航コストを計算して、利益最大を求められる船社サービスを荷主に提供するという流れをしました。 運航コスト計算 船社利益の最大 船社サービス一覧

22 船社戦略モデルの定式化 目的関数 船社利益最大 運賃収入 船隊総輸送費 ：一定期間中 モデルの定式化を説明します。
本研究のモデルの目的関数は、船社利益最大化である。 船社利益最大化は、運賃収入から船隊総輸送費を引いたもので求めることができます。 船社利益最大 運賃収入 船隊総輸送費

23 運賃収入 １TEU当り 運賃単価 港間コンテナ需要量 実際のシェア

24 船隊総輸送費 自社船 輸送費 裸傭船 輸送費 定期傭船輸送費 航海傭船 輸送費
船隊の総輸送費用の部分は、船社がすべて持っている各形の船、具体的に言うと、自社船、裸傭船、定期傭船、航海傭船の輸送費用の総合から算出できます。 裸傭船 輸送費 定期傭船輸送費 航海傭船 輸送費

25 運航費 船費 自社船運輸費 荷役費 次は、それぞれ航船形の中、自社船は例をとして輸送費の計算を説明します。
燃料費 港費 航海回数 運航費 荷役費 １TEU当り荷役単価 港積卸量 次は、それぞれ航船形の中、自社船は例をとして輸送費の計算を説明します。 前の各費用の分担表によって、自社船の輸送費は、燃料費、港費、荷役費、船員費、減価償却費など構成され、これらの費用は一定期間中の航海回数、荷役単価、自社船の隻数と計算して、自社船の輸送費になると考えられる。 船員費 修繕費 船備品費 自社船隻数 船費 減価償却費 保険 利息 コンテナ費 店費

26 制約条件１ 航船の積載率 運航回数、隻数、コンテナ流動量の非負 航船の最大運輸力制約 航船隻数と航海回数制約
次は、このモデルの制約条件を説明します ・まず、航船の積載率の制約。 　取り扱っているのはコンテナ貨物である、船の最大積載量以上の貨物は運べなく、最低積み貨物量はゼロであるので、こういう制約条件を示した。 ・　各航路には、荷主にサービスを提供できるために最低必要な隻数を配船し、一定期間何回航海が発生する。それに対する運行回数、隻数、コンテナ流動量は０以下になることはできないという制約条件がある ・　次は航路における両港間の貨物流動量は船社の最大運輸力を超えることが無いという制約がある ・　また航路における一定期間の航海回数は必ず整数であるので、一隻運航船は一年間の修繕時間を除く実際の稼動時間とこの航路の1回航海所要時間とこの航路に運航している船の隻数で求め、これは整数じゃないため、計算上の航海回数より小さいことが無い　という制約条件がある

27 船INBOUNDのコンテナ量制約 B C 港i D
一航路からコンテナ船は港iに到着して、貨物量は卸し、積み替えと船に置いてまま三つの流動路線に分別されるが、INBOUND時に貨物量とこの三つの流動経路上の貨物量は等しいという条件がある D

28 船OUTBOUNDのコンテナ量制約 A C 港i D

29 何隻、どのぐらい期間傭船また自社船の売買の決定
モデル検証手順 航路の候補の選定 入力 1隻自社船、1隻傭船 積載率別の１TEU当りコストの計算 一定期間中コンテナ受注量 モデル 月毎必要隻数の決定 出力 運航コストの計算 第四章検証。まず、モデルの検証手順を説明します。 最初に、運航航路の候補の選定を行い、そこから、その航路における1隻自社船、1隻傭船 積載率別の１TEU当りコストを計算して、もし一定期間中コンテナ受注量が分かれば、月毎必要隻数を決定できる。そして、この隻数による運航コストを計算して、何隻どのぐらいの期間傭船また自社船の売買の決定できる、つまり利益最大のフリート・コンビネーションを決定できると考えられる。 簡単にいうと、データの入力から、モデルの計算を行い、結果を出力します。 何隻、どのぐらい期間傭船また自社船の売買の決定 利益最大の フリート・コンビネーション

30 航路の想定 まず、航路を決定する。 本研究に用いるデータは、中、日、韓三国沿岸における中国中小船社がよく利用しているフィーダー港であり、月毎コンテナ需要量変動が多く、典型的な四つの港である。 船は、大連から出発･･･に寄って、また大連に戻るという航路を想定した。

31 一隻自社船の積載率別の一回航海コスト支出
　この図を見ると、荷役費、燃料費、原価償却費は、全体費用に占める割合が多い。また輸送シェアを増えると、荷役費の割合が目覚しく増加することが分かる

32 一隻自社船１TEUあたり運航コスト 一隻自社船は輸送シェア40％ときに１TEUあたりの運航コストが376ドルであり、積載率の増えに伴い、１TEUあたりの運航コストだんだん安くなり、積載率100％のときに１TEUあたり運航コストがわずか232ドルになった

33 定期傭船の特徴 契約期間 三ヶ月ずつ 六ヶ月ずつ 一年ずつ 各契約期間の価格差 ３％ ５％ ８％
　　　三ヶ月ずつ　　六ヶ月ずつ　一年ずつ 各契約期間の価格差 　　　３％　　　　　　　５％　　　　　　　　８％ 　定期傭船の傭船料は、契約期間によって相違である、通常は、三つに分けてある。 　契約期間：　3ヶ月ずつ　　6ヶ月ずつ　　1年ずつ 各契約形の間には、実際の仕事中に契約期間が長ければ長いほど一日の傭船料が安くなる。 また、各契約期間間の価格差が状況によって、3%、5%、8%で分けてある。 以下は各契約の間、5％の差がある傭船計算方法を挙げる

34 一隻傭船期間別積載率別一回航海１TEUあたりコスト

35 各契約傭船で１TEUあたり運航コストの感度分析

36 コンテナ需要量の月毎変動 船会社によって船の一生にわたり輸送すべき貨物量予測が可能であるという幸運な場合はもちろん稀（まれ）であるが、もし航路上の荷動きに関する情報が過去の航海記録や信頼できる荷況予測によって得られる場合には船社の年間コンテナ輸送需要量の予測が可能である。こちらは、中韓間フィーダーコンテナ輸送変動図に基づく、船社の年間コンテナ輸送需要量を想定した。これは1月から、12月一年間中の貨物変動で、夏場の時に、貨物の需要量が多い、冬場の時に、貨物の需要量が少なくなり、年間の貨物変動が非常に激しいと想定しました。

37 利益最大化として解く理由 自社船のみの場合を対象とした計算例 自社船の隻数条件（1隻、2隻、3隻） 船社利益最大 運賃収入 船隊総輸送費
大手船社が運営している幹線輸送では船舶運航すげジュールが決まっている。従って、この問題の場合、この運航すげジュールを実施するときに費用最小することが重要である。 しかし、中小船社の場合、需要の変動が激しいために、需要の変動によって運航すげジュールの変更必要がある。従って、必ずしもコスト最小の時が利益最大ならず、場合によってはコストが高くても、収入が多く、結果として利益最大になる場合がある。 最初は、自社船のみの場合を対象とした計算例を検討する。 自社船の隻数条件（1隻、2隻、3隻） 自社船のみの場合を対象とした計算例 自社船の隻数条件（1隻、2隻、3隻）

38 月毎自社船隻数別利益比較 次は、月毎自社船隻数別利益比較を示した。
この図をみると、ある月には二隻の利益が多い、あるときには3隻の利益が多い、一番低いのは、1隻であることが分かった。

39 自社船隻数別年間利益の変動 年間利益をみると、2隻と３隻の運航すれば、利益が一番多いことは分かりました。特に三隻の場合、１TEU当りのコストが一番高いですけれども、利益が多いである。

40 自社船輸送シェア別で1TEU当りコストの変動
3隻 2隻 1隻 具体的検討すると、1隻、２隻、3隻船の輸送シェーア別で１TEU当りコストの変動を示した。 この図をみると、1隻の場合、輸送シェア５０％であり、2隻の場合、輸送シェーア９７％であるときにコスト最小になる、３隻自社船の場合は、輸送シェーア１００％であるので、１TEUあたりコストが非常に高いである

41 ⑥１隻自社船＋１隻１年間傭船（１～１２月）＋１隻三ヶ月ずつ傭船（ ７、８、９月）
自社船と傭船の組み合わせ ①２隻自社船 ②３隻自社船 ③２隻自社船＋１隻三ヶ月ずつ傭船（７、８、９月） ④２隻自社船＋１隻三ヶ月ずつ傭船（８、９、１０月） ⑤２隻自社船＋１隻六ヶ月ずつ傭船（６～１２月） ⑥１隻自社船＋１隻１年間傭船（１～１２月）＋１隻三ヶ月ずつ傭船（ ７、８、９月） ⑦１隻自社船＋１隻１年間傭船（１～１２月）＋１隻三ヶ月ずつ傭船（ ８、９、１０月） ⑧１隻自社船＋１隻１年間傭船（１～１２月）＋１隻六ヶ月ずつ傭船（６～１２月） もし自社船と傭船を組み合わせて運航すると、いくつの組み合わせがあります。

42 各組み合わせの年間利益比較 ２隻自社船と1隻三ヶ月傭船 ２隻自社船 ３隻自社船
最後、前八つの組み合わせの利益を計算して、結果としては、2隻自社船と1隻の三ヶ月傭船という組み合わせの利益が一番大きいと分かりました。 単純の２隻、3隻自社船の場合より、利益がもっと求められる

43 結論 フリート・コンビネーションのモデルを構築した ①需要変動を表現できる ②自社船と傭船を表現できる ③利益を表現できる モデルの有効性
　　①需要変動を表現できる 　　②自社船と傭船を表現できる 　　③利益を表現できる モデルの有効性 結論としては、今回フリート・コンビネーションのモデルを構築した。 このモデルは需要変動を表現できる②自社船と傭船を表現できる③利益を表現できる そして、このモデルは、東アジア域内特支線輸送に中、日、韓三国間に運航している中国中小船社のフリート・コンビネーションにとって、数理化の手段を用い、船社の運営流れを全体的に考えて、特に運航費の採算、隻数の決定、また各形の傭船と自社船の組み合わせの利用面に有効性を示した。 このモデルは、東アジア域内における中国中小船社の支線輸送だけに対応ではなく、同じ考え方で、世界中の他のフィーダー輸送も対応できます。

44 今後の課題 モデル精度の向上 将来海運市場の予測 傭船の市場の予測
今後、更なる精度を求めるならば、利益を計算するモデルの精度を上げる必要がある。今回構築したモデルの精度を上げる手段としては、運航利益の詳細的な定式化、詳細運航コストの算出の考慮などが挙げられる。また、今回は検討できなかった、コンテナ輸送市場、傭船市場の予測の検討などが将来の検討課題になると考えられる。 以上で発表が終わります。