国際交通（物流システム） 平成22年11月16日 担当 村上 英樹 ⅽ 村上英樹

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1 国際交通（物流システム） 平成22年11月16日 担当 村上 英樹 ⅽ 村上英樹
物流需要(1) 国際交通（物流システム） 平成22年11月16日 担当　村上　英樹 ⅽ　村上英樹 神戸大学経営学部　物流システム

2 Ⅰ トピックス 派生的需要(Derived demand) ピーク・オフピーク需要 需要の運賃弾力性と運賃負担力 GDPと物流需要
Ⅰ　トピックス 派生的需要(Derived demand) ピーク・オフピーク需要 需要の運賃弾力性と運賃負担力 GDPと物流需要 神戸大学経営学部　物流システム

3 派生的需要 基本的には、本源的需要（工業の発展、貿易量の増加、流通業の発展）などが無い限り、物流需要は増えない。
したがって、物流業自体の運賃変動は、競争的な環境で無い限り、さほど物流需要に大きく影響しない。 しかし、代替的な物流モードあるいはルートがあれば、運賃変動は需要に大きく影響する。 例：本州～淡路島～四国へのルート。未だにやや安価なたこフェリーの需要は存在。また、在来の国道28号線があるため、淡路島を縦断する有料道路の需要は伸び悩む。 神戸大学経営学部　物流システム

4 続き 一般的に、物流・交通の本源的需要は、発地と仕向地との間の距離が長くなれば、徐々に減少する。これに物理学の重力の概念を当てはめ、重力モデル(Gravity model)として需要の特性を表すことがある。 Popは人口、Distは距離。iとjはそれぞれ発地と仕向地を表す。 神戸大学経営学部　物流システム

5 ピーク・オフピーク需要 旅客を含め、交通需要は確率的である。予め用意しておいたキャパシティが埋まることは、定期輸送の場合まず無い。
ピーク・オフピーク需要は更なる問題をもたらす。 旅客なら通勤時間ラッシュ、曜日別ラッシュ、長期休暇などに影響される季節需要量変動（正月休み、GWなど）、物流なら衣料に影響する季節性など。全てを輸送するだけのピーク対応をすればハードウエアを持つと稼働率はオフの時に減少。 物流企業は、うまく機材などのハードウエアを回し、また子会社とのチャーター関係を利用することで対応。 神戸大学経営学部　物流システム

6 続き しかし、ターミナルはどう対応するのか？容量変更にかんして融通が利かない。
基本的には、ピーク時の利用者にオフピーク時に生じる無駄を負担してもらう発想がある。 また、ピーク時には混雑が生じ、その結果社会的限界費用が高くなる。それを根拠に料金を値上げし、需要を閑散時間に振り分ける方法がある（ピークロードプライシング） 問い：高速道路が混雑しているとき、道路公団は料金を払い戻すべきか？ 神戸大学経営学部　物流システム

7 需要の運賃弾力性と 運賃負担力 物流需要は、既に述べたように、自己運賃、代替的な投入要素の価格、および本源的需要の価格の影響を受ける。
需要の運賃弾力性と 運賃負担力 物流需要は、既に述べたように、自己運賃、代替的な投入要素の価格、および本源的需要の価格の影響を受ける。 それらの価格の１％変化に対し、需要が何％変化するかを表したものが需要の運賃弾力性である。 一般的に、この値（絶対値）が１より小さければ、価格決定力を持つ企業は値上げのインセンティブを、また１より大きければ値下げのインセンティブを持つ。 神戸大学経営学部　物流システム

8 続き（１） 需要の自己価格弾力性をedで表すと、以下のように定義される。 神戸大学経営学部　物流システム

9 続き（２） たとえば、需要曲線がQ＝10－Pであるとする。Pは自己運賃である。P＝10－Qと置き換えると、以下のように需要曲線を描くことができる。 P いま、便宜上費用をゼロとする。A点とB点の需要の価格弾力性は、 A(Q,P)=(2,8) C B(Q,P)=(8,2) Q 神戸大学経営学部　物流システム

10 続き（３） A点で輸送を行う企業の利潤は２×８＝16、またB点で輸送を行う企業の利潤は８×２＝16。
この企業の利潤が最大となるのはC（5，5）で生産を行うときで、そのときの利潤は５×５＝25である。またC点における需要の運賃弾力性は、 神戸大学経営学部　物流システム

11 続き（４） つまり、AあるいはB点で輸送を行う企業が利潤を最大化するには、C点を目指す必要がある。
これを運賃弾力性に置き換えて考える。C点の弾力性は１で、それよりも弾力性が大きなAからは値下げをしてCを目指し、それよりも弾力性が小さなBからは値上げをしてCを目指すことになる。 交通の場合、たいてい弾力性は１よりも小さい→企業に値下げをするインセンティブは無い。しかし競争的な市場は輸送モードの代替性が大きいので、１以上になることもある。 参考までに、旅客輸送の場合、観光客の運賃弾力性は１以上になり、ビジネス客は１以下である。 神戸大学経営学部　物流システム

12 続き（４） 需要の交叉運賃弾力性：他の要素価格の１％変化に対して、物流需要が何％変化するか？　いま、要素１を物流、要素２を他の要素としたとき、交叉運賃弾力性は以下のように表される。符号は正である。 神戸大学経営学部　物流システム

13 続き（５） 運賃負担力と弾力性 物流需要は派生的需要であるから、仕向け地で販売される商品の需要の価格弾力性の影響を受ける。
続き（５）　運賃負担力と弾力性 物流需要は派生的需要であるから、仕向け地で販売される商品の需要の価格弾力性の影響を受ける。 また、物流の自己運賃弾力性は、運ばれる貨物の価値と、その貨物が負担できる物流費用（つまり運賃＋在庫費用）に依存する。例えば、価値の低い貨物は高い運賃に耐えられず、発送が取りやめになるだろうし、高い価値を持つ貨物は高額の運賃、例えば航空運賃に耐えられるであろう。 神戸大学経営学部　物流システム

14 続き（６） ベナサン＆ウオルターズ（1969）の公式 物流の自己運賃弾力性： 物流費用：C 貨物価値：V 貨物の仕向地での価格弾力性：
神戸大学経営学部　物流システム

15 続き（７）簡単なシミュレーション 仕向地市場でブランドを確立し、高い独占力を持つ高価値貨物（いわゆるブランド品、90年代のインテルプロセッサ）が航空輸送を選好した場合。 　運賃弾力性＝（低い仕向地弾力性）×（高い費用）／（高い価値）＝小さい 玩具・ユニクロなどの衣料製品など（海運選好） 　運賃弾力性＝（高い仕向地弾力性）×（低費用）／（低い価値）＝大きい 神戸大学経営学部　物流システム

16 GDPと物流需要 一般的に、運賃負担力の高い貨物は景気先行型需要で、航空輸送が選好される。
★一般的に、物流需要は戦争、疫病、あるいは事故の影響を受けにくく、旅客需要よりも安定的である。 石田著、村上他編より 神戸大学経営学部　物流システム

17 続き 一方で、海運もGDPの動きに連動する。しかし、景気先行型ではない。
Kｇ当たりの貨物価値は海運のバルクカーゴが1.8円、コンテナ貨物が９円であるのに対し、航空貨物は135円である。 一般的に成熟産業、中間財、あるいは流通業は海運選好、ファッション性の高い衣類、高い価値の生鮮食品、90年代のパソコン、CPUなどは航空輸送選好であった（今でもある程度継続）。 神戸大学経営学部　物流システム

18 ご静聴ありがとうございました。 次回は11月30日 神戸大学経営学部　物流システム