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日本開発工学会 第７回実践ビジネスモデル研究会 新しい時代が求める 鉄道を核とした交通ビジネス
日本開発工学会 第７回実践ビジネスモデル研究会 新しい時代が求める 鉄道を核とした交通ビジネス (株)ライトレール 代表取締役社長 阿 部 等 平成24年4月18日
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本日の内容 １．発表者の自己紹介 ２．クルマ離れと鉄道の活躍への期待 ３．日本の鉄道の現状・歴史・将来 ４．新しい時代が求める交通
５．鉄道の本気 都市鉄道、新幹線、地方鉄道、貨物鉄道 次の大震災への備え ６．皆さんへお願い
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１．発表者の自己紹介 参考資料 (株)ライトレール会社案内 公共交通の活性化に関わる主な業務成果 (株)ライトレール事業目論見（概要）
クルマ社会の次にあるもの 『満員電車がなくなる日』紹介 交通ビジネス塾のご案内 おかゆ「ひとめぼれ」
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２．クルマ離れと 鉄道の活躍への期待
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(1) 自動車への過度の依存の問題点 空間利用の非効率性 エネルギー利用の非効率性 環境負荷の大きさ 交通事故の頻発
車を運転できない人の移動制約 中心市街地の衰退 その他 徒歩の減少による健康への影響 非効率な道路投資
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(2) 縮むクルマ経済(日経 H20.6.19-21) 主要先進国で初めて自動車台数が減り始めた日本、様々な産業にモデルの転換を迫る
クルマ社会が膨張を続けるとの前提で事業を展開するのは難しい、新たな商機 高齢化とともに運転を敬遠する人が増え、ロードサイド型店舗の売上げ・出店が減少 クルマを一生保有すると4000万円 クルマの使い方を見直すことは世界的に共通した課題 クルマ経済の縮小という逆風は世界に先駆けて新たな事業モデルを築く好機
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(3) 時代の風 近年の各誌の特集 鉄道の活躍への期待 自動車・道路の衰退 鉄道革命：世界で大復権がはじまった！
鉄道進化論：ＪＲ、私鉄･･･鉄道ビジネス大研究！ 鉄道の世紀：新興国成長、環境性で需要爆発 鉄道完全解明：ここまできたニッポンの鉄道 自動車・道路の衰退 自動車全滅！：ニッポン大恐慌の現実シナリオ 自動車100年目の大転換：世界日本の自動車市場 トヨタ土壇場：工場閉鎖、正社員削減の危機 道路の終焉：補正執行停止、高速無料化
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2008/4/19号
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2008/5/24号
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2008/12/20号
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2009/6/20号
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2009/7/4号
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2009/7/25号
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2009/10号
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2009/10/10号
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2009/11/10号
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2010/1/12号
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2010/2/22臨時号
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2010/4/3号
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2010/7/9臨時号
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2011/3/5特大号
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2011/3/8特大号
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2011/4/16号
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2011/7/8臨時号
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2011/7/30号
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2011/9/5発行
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2011/9/24号
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2012/2/25号
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(4) バフェット氏が鉄道大手を買収 ウォーレン・バフェット氏 発言に関する講師からのコメント
鉄道大手バーリントン・ノーザン・サンタフェを440億ドル（債務100億ドル含む）で買収 米国の将来の繁栄のためには効率的で整備された鉄道システムが不可欠 正当な利益を確保することを容認するしっかりとした規制当局が必要 発言に関する講師からのコメント 米国を日本･中国･人類いずれに改めても同様 鉄道の活躍には儲けを認めることが不可欠
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(5) ｢政策コンテスト｣交通関連 (H22.10) 鉄道と道路への国民の関心は高い 民意は運輸政策のモーダルシフト
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３．日本の鉄道の 現状・歴史・将来
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(1) 日本の鉄道は世界一 全国2100kmの新幹線ネットワーク 大都市圏の大量輸送ネットワーク 最高240～300km/hで最大４分おき
年間平均遅れ１分以下 50年間に責任死亡事故ゼロ 大都市圏の大量輸送ネットワーク 首都圏：路線長2500km、利用者4000万人/日 朝は数千人が乗車した電車が２～３分おき 朝２時間に1000万人近くがスムーズに移動
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(2) 辛口に見た日本の鉄道 世界に稀に見る満員電車 １通路１時間当りの運行本数の少なさ 新幹線以外は低速走行
他の先進国にはない、生活が豊かでない象徴 １通路１時間当りの運行本数の少なさ 自動車の1000台以上に対し30本以下は過疎 新幹線以外は低速走行 自動車より遥かに容易に100～200km/h走行 80km/h以下の走行は本来もったいない 他の産業分野のサービスや技術と比較し、 大きく立ち遅れ
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(3) ＬＲＴも今のままでは普及しない コスト ＬＲＴ バス (将来) (現状) 輸送量 常にＬＲＴが割高 初期投資大 車両高い 人件費高い
初期投資大 車両がより安い 人件費がより安い ＬＲＴとバスの選択の分かれ目 Ｎ人／時間 ＬＲＴの普及には、現状の 高コスト構造の打破が不可欠 初期投資小 車両安い 人件費安い 技術革新と規制改革により可能 輸送量
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(4) 日本の鉄道の歴史 明治維新～昭和40年代前半 昭和40年代後半以降～現在 100年間、社会の繁栄や技術進歩の牽引役
最たる成長産業、優良な投資対象 社会の中の最優秀層がこぞって参入 昭和40年代後半以降～現在 自動車普及の後塵 40年間、社会の進歩に遅れ 社会貢献・技術進歩とも潜在能力発揮できず 国鉄末期は社会の中の最優秀層が参入せず
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(5) 日本の鉄道の現状と将来 鉄道に対する業界や社会の認識 次の時代は鉄道が活躍するチャンス “枯れた”技術で創意工夫の余地は少ない
人口減少社会の中、市場の限られた成熟産業 事故防止と経費節減こそ重要 次の時代は鉄道が活躍するチャンス 少ない労力で大きく進歩する余地が大 ライバルである自動車への過度の依存は限界 産業として成長させることが重要 人材を集める ← 従事員を処遇 ← 資金を集める ← 魅力的な投資先に ← 技術と制度のイノベーション
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(6) 鉄道が成長産業となるために 広い視野での時代認識 鉄道を成長させる条件 自動車交通は限界で、抜本的改革も不能
鉄道は技術開発やサービス改善のネタの宝庫 鉄道を成長させる条件 業界の努力 ＝ 顧客指向とイノベーション 速達性、高頻度運行、ドアツードア性、コスト低減 運輸政策のモーダルシフト 自動車ユーザーへ道路サービスに応じた費用負担 鉄道と自動車の安全規制を同レベルに 政府が大都市既存線から他へ資金を流す 駅を中心とした街づくり
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４．新しい時代が求める交通
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(1) 21世紀の交通システムの主役 全世界で７億台のクルマが数十億台に？ 求められる交通システム
今ですら全世界のＣＯ2排出の20％が自動車 環境とエネルギー問題で地球が持たない 江戸時代には戻れない 開発途上国も豊かになれるべき 脱原発の流れ 交通に関わる省エネがより喫緊の課題に 求められる交通システム 空間・エネルギー利用が効率的、環境負荷が小さい、安全、誰でも使える、まちを活性化、健康を増進
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(2) 期待される鉄道の活躍 進化した鉄道 鉄道と自動車との二人三脚 技術と制度のイノベーションで便利かつ安く 鉄道： 自動車：
速達性、高頻度運行、ドアツードア性 日本は本当の最先端の鉄道の発信地になりうる 鉄道と自動車との二人三脚 鉄道： 高速、大量、安全、省エネ、低環境負荷 自動車： 時間的随意性、ドアツードア、少量輸送は低コスト 鉄道と自動車の利点を融合したＤＭＶ
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(3) ＤＭＶの動画 道路走行→線路走行の切換え 線路走行 線路走行→道路走行の切換え
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(4) ＤＭＶ活用パターン（往路） 41 学校 病院 住宅団地 観光地 集客施設は駅前とは限らず ＤＭＶは鉄道と道路を活用
道路：戦後～平成に全国に整備 いくら整備しても渋滞解消せず ターミナル A駅 B駅 C駅 D駅 鉄道：明治～戦前に全国に整備 活用されずに捨て去られる危機 住宅団地 観光地 41 41
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道路：小単位できめ細かく ドアツードアに近く輸送 鉄道：密集市街地も専用路 １運転士で高速・大量輸送
(5) ＤＭＶ活用パターン（復路） 学校 病院 復路は往路と逆パターン 道路：小単位できめ細かく ドアツードアに近く輸送 ターミナル A駅 B駅 C駅 D駅 鉄道：密集市街地も専用路 １運転士で高速・大量輸送 住宅団地 観光地 42 42
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５．鉄道の本気
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(1) 大 都 市 鉄 道
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①満員電車の解消 45
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運行のイノベーション 供給を大幅に増やす 同じ線路空間で、 満員電車をなくせる 現行の30本/hに対し50～60本/hの運行 床面積２倍
信号システムの機能向上 鉄輪式リニアによる加減速度の向上 床面積２倍 総２階建て車両 同じ線路空間で、 時空間的に２倍、物理空間的に２層の利用 現行の４倍の輸送力に 満員電車をなくせる
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運賃のイノベーション 満員電車をなくすには運賃抑制を改める 商品値付けの適正化で実行資金を調達 首都圏で調達可能な資金額と回収年数
輸送力増強＝商品価値向上→値付け引上げ 利用増えずとも収益向上し経営として成立 首都圏で調達可能な資金額と回収年数 200円/人×250万人×600回/年＝3000億円/年 30km強×30路線強×100億円/km＝10兆円 回収：10兆円÷2000億円(年間投資)＝50年 補助ゼロで50年回収 鉄道としては超優良プロジェクト
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②鉄道の定時性向上 朝ラッシュ全列車の遅延を１秒刻みに分析 国交省から 業務受託し 運行実績を 緻密に分析
60本(横方向)×50駅(縦方向)×両方向(２段) 遅延の発生・伝播・拡大を色で可視化 定常的な遅延の原因を抽出し対策を提示
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③大都市鉄道の理想的ダイヤ 現行の各線のダイヤ 現行の各線は優等列車が主要駅に停車 優等列車が普通を追抜くほど旅客集中
混雑かつ遅延 追抜かれる普通は所要時間増 優等列車が普通を追抜かないと所要時間増 所要時間増 ⇒ 車両と乗務員が増えコスト増 主要駅がネックで増発できず
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新たな提案 全列車が規則的に３駅に１駅通過 各列車へ旅客分散し混雑平準化 全列車の所要時間が短縮 線路容量が向上し増発でき混雑緩和
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④羽田空港への新たな鉄道アクセス 東京西部、川崎・横浜北部からのアクセス 既存路線を有効活用 南武線・南武支線・東海道貨物支線を経由
尻手 府中本町 稲田堤 武蔵溝ノ口 武蔵小杉 川崎 登戸 立川 分倍河原 南武線 浜川崎 南武支線 川崎貨物 東海道貨物支線 国際線Ｔ 国内線Ｔ 新設線 東京西部、川崎・横浜北部からのアクセス 既存路線を有効活用 南武線・南武支線・東海道貨物支線を経由 主要駅に待避線を新設して快速を運転
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⑤都市鉄道の海外展開 アジアの人口爆発都市 交通計画の教科書が指摘する通りの状況 道路整備は進むが問題解決できず
道路渋滞、交通事故、排ガス、エネルギー浪費・・ 道路整備は進むが問題解決できず 日本の経験を活かした鉄道整備のニーズ大 日本の鉄道の不充分な点を改めて展開したい
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(2) 新 幹 線
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地上一次鉄輪式リニア 現行の新幹線を速度向上できない理由 地上一次鉄輪式リニア 現行と同レベルの騒音で 走行安全性と乗り心地
環境対策、特に空力騒音 防音壁でカバーできないパンタグラフが最大要因 地上一次鉄輪式リニア 高速走行用の大エネルギーを車上に供給せず パンタグラフを省略 現行と同レベルの騒音で 400km/h程度へ速度向上
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(3) 地 方 鉄 道
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①富山ライト レールの成功 本数を3.4倍 ↓ 利用が2.7倍 市長 「ユーザー評価の90％以上は本数増」 高頻度運行こそが肝
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②山田線の盛岡近郊区間 上盛岡駅周辺 ６往復／日 高層マンション３棟 県立中央病院 ショッピングセンター
増発するだけで確実に利用増、地域貢献
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③仙台と石巻を結ぶ交通 東北線＋高速バスが最適 鉄道 vs. バスの構図を改める 自動車交通も配慮した計画 仙石線 不通区間(バス代行)
高速バス(現行) 石巻河南 ＩＣ 松島北 ＩＣ 仙台東 ＩＣ 高速バス(提案) 石巻駅 不通区間(バス代行) 仙石線 東北線 松島駅 東北線＋高速バスが最適 鉄道 vs. バスの構図を改める 自動車交通も配慮した計画 仙台駅
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(4) 貨 物 鉄 道
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①ＤＭＶ・鉄輪式リニア貨物 トラックに格納式車輪を付けＤＭＶ化 線路上は鉄輪式リニアで連結・高速走行 道路上は短距離を低速で電池駆動
積荷を積替えず幹は鉄道、末端は道路 線路上は鉄輪式リニアで連結・高速走行 地上プレートからの電磁力により加減速 道路上は短距離を低速で電池駆動 線路走行時に車輪回転で発電し充電
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②交通の地上と地下の使い分け (現状) モノの運搬が地上と高架、ヒトの移動が地下
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交通の地上と地下の使い分け (本来) ヒトの移動が地上と高架、モノの運搬が地下
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(5) 次の大震災への鉄道の備え
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大震災への備えは鉄道の最大の課題 今までの大震災では大惨事なし 減災対策あり 様々な幸運が重なった 関東大震災時の鉄道網は今ほどでなかった
阪神・淡路大震災 新潟県中越地震 関東大震災 今までの大震災では大惨事なし 様々な幸運が重なった 関東大震災時の鉄道網は今ほどでなかった 減災対策あり 低コストで早急な対策２つ 鉄道を再構築する中長期的対策４つ
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６．皆さんへお願い
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(1) 鉄道を社会で活躍させたい 具体的な提案は多数あり ７年間の経験 軍資金が欲しい！ 実現には当事者を動かさねばならない
創業期ベンチャーとしては相応の成果 新たな発想を商売に結び付けるには時間要す 商談を進めるチャンネルは多数構築 軍資金が欲しい！ 目前の資金繰りに追われず提案営業に専念 陣容の強化 出資をご検討下さる方へは個別にご説明
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(2) (株)ライトレールの成長 あるべき論を語っているだけではダメ 成長の戦略 目標は評論家でも学識経験者でもなく実践者
自社を成長させてこそあるべき論を実現できる 成長の戦略 調査業務の成果で信用力向上と売上げ確保 交通分野の実力企業と連携 おかゆ「ひとめぼれ」の販路拡大で売上げ確保 実力企業と連携し交通事業へ進出⇒本牧バス
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(3) 本牧バスへの進出 本牧の立地条件 新バス会社を設立 人口密度高く、商店も多い、高級住宅街もあり
根岸線・ＭＭ線いずれの駅からも遠く陸の孤島 横浜市営バスが運行しサービス改善の余地大 新バス会社を設立 横浜市交通局から事業を譲受 路線廃止しない 車両と従事員を承継し解雇しない 市経営での利益の1.2倍を市へ納入 サービス改善を中心に新たな経営 地域・従事員・横浜市・新会社全てにプラスに
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