航空規制の理論 国際交通 平成22年12月14日　 村上

Ⅰ　産業規制の根拠（一般論） 自然独占 同じような費用水準の会社が数社存在し、規模の経済性が働いている状況を考える。その場合、１企業に生産を任せたほうが、複数企業に任せるよりも低費用で操業できる。すると先発企業が後続企業よりも低費用で生産できるから、結局市場が独占となる（自然独占）。このような場合、政府は参入を規制すると共に、企業による独占水準の価格・生産量（運賃・輸送量）設定を阻止する規制政策をとる。なお、自然独占の場合必ずしも規模の経済性が働いているわけではないことに注意。

産業規制の根拠 続き２ 費用 費用 差 q q 輸送量 輸送量 産業規制の根拠　続き２ 費用 費用 差 q q 輸送量 輸送量 　・所得の再分配：規制政策により、たとえば低所得地域に低価格サービスを供給すると共に、高所得地域には高価格サービスを供給。日本の航空輸送に関しては、沖縄方面（および諸島内）路線の運賃は低めに設定してある。

産業規制の根拠　続き３ 価格（運賃）の安定化 　航空輸送の場合、International Air Transport Association (IATA)の設置目的の１つがこれである。IATA加盟は各々の航空会社の意思決定に依存。 公正 　地域間で差がなく消費者がサービスを利用できるようにするための規制。

産業規制の根拠　続き４ 公共財 　消費者が競合することなく消費できる財（つまり逆にいうと特定の消費者を排除できない）の供給を政府が担当。通常、市場の需要曲線は個別需要曲線の水平和であらわされるが、公共財の場合は垂直和になる。

産業規制の根拠 続き５ 一方公共財の場合は 垂直和であらわされる。 ある利用者層が欲すれば 欲するほど価格が上がる。 →民間による供給は 産業規制の根拠　続き５ 一方公共財の場合は 垂直和であらわされる。 ある利用者層が欲すれば 欲するほど価格が上がる。 　　→民間による供給は 　　　　困難なことも。 一般の財の場合は、 市場の需要曲線は 個々の需要の水平和で 表される。 価格 価格 公共財の需要曲線 市場需要曲線 数量 数量

産業規制の根拠 続き６ 外部性の存在：第３者への意図せざる影響 外部性の良い例：花畑の所有者と養蜂業者の関係 産業規制の根拠　続き６ 外部性の存在：第３者への意図せざる影響 外部性の良い例：花畑の所有者と養蜂業者の関係 外部性の悪い例：空港の騒音、工場の煤煙や排水の地域への影響 個人・企業は通常、社会的費用・便益ではなく個人的な費用・便益に基づいて意思決定する。社会的費用を認識させるために政府が介入する場合がある。

産業規制の根拠 続き７ 需要曲線 費用 社会的限界費用 A 個別限界費用 B 外部費用 生産量 産業規制の根拠　続き７ 需要曲線 費用 社会的限界費用 A 個別限界費用 B 外部費用 生産量 社会的限界費用＝個別（私的）限界費用＋外部費用 A点は社会的に望ましい価格と数量の点、B点は外部費用を 考慮しない価格と数量の点。 なお正の外部性の場合は縦軸が利益となり、社会的利益が 発生する。

産業規制の根拠　続き８ 安全性の維持 航空輸送の場合、International Civil Aeronautics Organization（ICAO）が設置以来これを担当。 ICAOはシカゴ条約批准国が全て国レベルで加盟する。 非対称情報の解消 サービスの供給者は消費者の情報を把握していても、消費者はそうでない場合がある。そのとき、逆選抜（アドバースセレクション）、およびモラルハザードという現象が生じかねない。これを防止するための規制。

産業規制の根拠　続き９ 略奪的価格決定：長期では損益分岐点以下、短期では閉鎖点以下の価格設定を行って需要を略奪する行為。これを防止するための規制。 他の目的 　たとえば軍事とのかかわりなど。米国の場合、軍事関連物資の輸送にしばしば民間航空を使用する為、対外的には航空自由化（オープンスカイ）を主張する一方で、一部について自国航空貨物の自国航空会社積取り政策をとっている（Fly America Act）。

産業規制の根拠　続き10 米国の場合、Civil Aeronautics Board (CAB)（運輸省とは独立の規制機関）が1938年に設立される以前、郵便輸送を巡って略奪的運賃競争があった。それを契機に規制政策が始まったが、実際に規制政策を導入するにあたって、厳密に上記の項目について産業分析を行ったわけではない。安全性規制以外はあとあと『そうではないか』と暗黙のかたちで追認したに過ぎない。 また、政府介入の根拠が与えられる場合でも、市場が解決できる事は市場に任せ、解決介入はあくまで慎重に行うほうが良いとされる。

規制を欲する論理とその顛末(1) 企業は以下の施策を欲する（Lobby for）。 ・ 政府からの補助 ・ 参入規制 ・    政府からの補助 ・    参入規制 ・    価格の固定化、安定化 ・    補完財の開発促進 ・    代替財の廃止

規制を欲する論理とその顛末(2) しかし結果的にしばしば次のような意図せざる結果を伴う。 ・    強力なアウトサイダーの登場と、それとの競争による利潤消滅。 ・    非効率的操業（高い販売・投入価格、非効率的生産（X非効率）） ・    規制のコスト（手続きの煩雑さ、概して手続きが遅い） そして以下のような代表的な弊害を伴う。

規制を欲する論理とその顛末(3) ★虜囚理論(Capture Theory, by Peltzman)：産・官癒着の構造 選挙で選ばれる規制者は、支援者によるサポートVを最大化したい。 Zは消費者の利益、πは生産者の利益で、ともに規制者が認可する価格の関数。 価格を認可する規制者は、価格を変数としてを最大化する。

規制を欲する論理とその顛末(4) ・・・※ 価格が上昇すると消費者の利益が減るから、簡便のために とする。また とすると 利潤極大化の１階条件は、

規制を欲する論理とその顛末(5) を※式に代入して整理すると、 となる。左辺は価格・費用マージン率。 通常、独占の価格・費用マージン率は、 であることと比較せよ。もしも規制者が消費者の利益を 無視したら

規制を欲する論理とその顛末(6) となり、企業は独占の価格・費用マージン率 を手にすることとなる。 一方、規制者が消費者の支援を考慮すればするほど、 企業の価格・費用マージン率は消滅していく。 （企業の支援と消費者の支援を同等であるとみなした ときに消滅する） 　一般的にみて、規制者は企業の支援に依存する傾向がある。

価格規制の方法 社会的総余剰を最大化する価格は限界費用水準。 しかし規模の経済が働いている状況で、限界費用価格を決定すると、企業は赤字になる。（なぜならこの場合限界費用曲線は、利潤ゼロとなる平均費用曲線よりも下方に位置するから） では単純に平均費用価格規制を行うべきか？ そうではなく、より大きな社会的余剰を追求しつつ、企業に赤字が発生しないように考える。

セカンドベスト価格（１） 二部料金制：赤字を生み出す固定費用を利用者全員から頭割りで加入料金として事前に徴収して、以後利用料金は限界費用価格。上の図のようなケースを下記の数字を用いて近似してみよう。 ⇒ MC=2 （逆需要関数）

セカンドベスト価格（２） 限界費用価格形成では利用者5.5で価格２の水準、平均費用価格形成では利用者５、価格４になる。 二部料金では総費用の中の固定費用10を限界費用価格形成の場合の利用者数5.5で頭割りして利用者に負担してもらう。以後利用につき限界費用価格２が利用者に科される。この場合、二部料金は2+10/5.5＝約3.82で、平均費用価格よりも安くて利用者が多い（つまり消費者余剰が大きい）上に、企業にも損失が発生していない。

セカンドベスト価格（３） 二部料金では、企業が負担する固定費用を利用者数で頭割りすることにより、固定費用を利用者負担しもらっていた。 更に三部料金では、利用者の支払い意欲（あるいは契約後どれだけ使用するか）に応じて、固定費用を利用者負担してもらう。 例えばある空港を自社の拠点空港として利用する航空会社があれば、発着枠の使用料金を割り引き、その分長い期間利用してもらうなど。（割引に対し割り増しする例もある。顧客の回転率を向上させたい場合等）

セカンドベスト価格（４） ラムゼイ価格 企業の特定の利潤目標を前提として消費者余剰を最大化する方法。いま、企業がｎ個の市場で結合生産を行っている。このとき、以下の２つの式を満たして導出される価格がラムゼイ価格である。Ａはゼロまたは正の値。

セカンドベスト価格（５） ラグランジュ乗数λを用いて目的関数Lを以下のように書く。この目的関数は、企業のゼロまたは正の利潤を保証した上で、消費者余剰を最大化するという意味を持つ。Lを最大化するために、数量で微分してゼロと置く。

セカンドベスト価格（６） つまり、ラムゼイ価格では独占の価格・費用マークアップ率以下で価格が決まる。 単一市場では平均費用価格に等しい。 複数市場の場合は、各市場の運賃は平均費用価格より上か下かは不明。全市場での利潤を合計するとゼロまたは正（つまりAの値）となる。価格水準は価格弾力性次第で決まる。 Λは政策変数で、政府が決める。

米国の航空規制の目的 規制の根拠（1938年法、58年法） 国内通商、郵便事業、国防の現在及び将来ニーズに適切に適合した航空輸送システムの育成、発展、競争（の制限）。 航空輸送に固有の優位性の確保、安全性の維持、健全な経済条件の助長、航空会社間の関係改善・輸送調整。 企業間での不当な差別の撤廃、破滅的競争の防止。企業が妥当な料金で適切・経済的かつ効率的にサービスの提供を行うことを助長。 民間航空の振興、奨励、発展。

米国航空産業の規制（1） 企業の認可と事業領域指定：幹線企業は主要都市乗り入れ航空会社で、代表的なのはユナイテッド、アメリカン、デルタ、イースタン（のち倒産）、TWA、ノースウエスト、コンチネンタルなど10社。ローカルサービス企業は1945～51年の間に19社が認可された。

米国航空産業の規制（２） その他、需要の多い路線でCABに認可された定期輸送航空会社の輸送を補完する補完的チャーター航空会社、アラスカ・ハワイ州内のみで操業する航空会社、その他の州内航空会社、小型機（のち1969年に正式にコミューターと名づけられた）使用航空会社、貨物専用航空会社、CABに認可されたヘリコプター航空会社。この内、州内航空会社とコミューター航空会社はCABによる規制政策を受けなかった。（CABは州際事業を規制、州内事業は各州の規制を受けた）

米国航空産業の規制（３） ・ 新規参入の完全な排除：新規企業設立の制限、上記企業の他事業領域進出の制限。 ・    新規参入の完全な排除：新規企業設立の制限、上記企業の他事業領域進出の制限。 ⇒その結果企業の輸送量のシェアは安定。１－④の目的は達成された。 ・    運賃規制。運賃の公表の義務（1958年）。結果として運賃の硬直性。 ・    企業は指定しても、それら企業の便数は規制せず。また機材導入競争も規制せず。

実際に見られた規制の弊害（１） ジェット機導入競争による座席利用率の低下。 便数競争による座席利用率の低下。旅客シェアは便数シェアとS字型の関係を保ちながら増加することを航空会社は経験的に把握（S字型カーブ、教科書参照のこと）。その結果増便競争を展開。結果として限られたパイ（旅客数）を争奪し合い、座席利用率が低下。

実際に見られた規制の弊害（２） ① Trapani & Olsonの分析 企業が規制下で利潤を極大化する行動（注：規制下では運賃が既に決まっているので、利潤極大化は輸送量を極大化するのと同じ）を前提として、規制下の運賃と座席供給数を導出。次いで規制が緩和された場合の運賃と座席供給数を予測。両者の値をそれぞれ比較すると、規制下の方が、規制緩和された競争状態よりも高い運賃がもたらされる一方で、多くの座席が供給される（これを高いレベルのサービスと解釈するか、超過供給と解釈するかは意見が分かれるところ）

実際に見られた規制の弊害（３） 規制により、航空市場のみならず、航空サービスの生産要素市場も非効率化し、生産要素価格が上昇する。 　規制により、航空市場のみならず、航空サービスの生産要素市場も非効率化し、生産要素価格が上昇する。 　例としては、CAB認可企業の高い労働組合組織率など、生産要素を調達する側、買う側が双方独占状態となる。

非規制企業の好成果（１） カリフォルニア・テキサス州内企業の効率性 技術革新（与圧機の導入、タービン動力機の導入など）は幹線航空会社が一貫して早い。次いでカリフォルニア州内企業、ローカルサービス企業の順。 運賃と収益性：カリフォルニア州の代表的な企業であったPSA（パシフィックサウスウエスト航空）の収益率はCAB認可企業（幹線＋ローカル線航空会社）より上。また州内の運賃は、CAB算定基準により算出された同一距離の州際路線よりも32-47％低かった。

非規制企業の好成果（２） カリフォルニア州の３大市場（LA、サンフランシスコ、サンディエゴ）では幹線企業とカリフォルニア州内航空会社が競合、幹線企業はCAB認可水準の運賃を設定できなかった。テキサス州ではサウスウエスト航空が認可企業よりも低運賃を設定。 単純な路線構造、機材の統一による運航・整備の効率化。 低い労働組合組織率⇒労働コストを低いレベルで維持可能だった。 チャーター航空、コミューター航空が、やはり効率的に運航したという実績も存在。