停滞する国内LCC ～変革すべきビジネスモデルとその課題～ 佐々木ゼミ.

Presentation on theme: "停滞する国内LCC ～変革すべきビジネスモデルとその課題～ 佐々木ゼミ."— Presentation transcript:

1 停滞する国内LCC ～変革すべきビジネスモデルとその課題～ 佐々木ゼミ

2 動機 ２０１２年より、日本にLCCが相次いで就航したが、現在遅延や人員不足などの問題が浮き彫りになってきており、ニュースなどにもなっている
　動機 ２０１２年より、日本にLCCが相次いで就航したが、現在遅延や人員不足などの問題が浮き彫りになってきており、ニュースなどにもなっている 実際のLCCの実態はどうなっているのだろう？

3 はじめに LCC とは ＝Low Cost Carrierの略 FSAとは ＝Full Service Airlineの略
　充実した多様なサービスを提供する航空会社のこと　 LCCは従来のFSAに代わり、国内外において、 近年急速に台頭してきている

4 国内での台頭 2012年はLCC元年とも称された 国内６路線の運航開始 1996年8月 2012年3月 7月 8月
寡占による低廉化を打開し、利益者便益の向上に資する目的で設立 　　国内初のLCC路線　　　 　　　　　　　運航開始 国内2路線の運航開始 2012年はLCC元年とも称された

5 ビジネスモデル サービスの 簡素化 単一機材 ターミナルの活用 チケット 直販 生産性の効率化とサービスの簡素化 単一機材
機内サービスの簡素化 チケット直販 地方空港＆ターミナルの活用 人件費の削減

6 サービスの簡素化 機内サービスの廃止・有料化 →（機内飲食、機内誌、毛布etc・・・） 個人モニターなど娯楽システムの廃止
　　→席ごとのビデオや音楽放送、機内誌・新聞・雑誌などの 　　　 機内エンターテインメントを省く 座席指定を廃止し自由席とする 　　→座席位置により価格差を設ける、座席指定を有料化する ノンフリル・エアラインとも呼ばれる 　　ドリンクや機内食の廃止・有料化 　　　　　それに伴う、人員の削減 　　　　　　　　　　　　離陸重量低下による燃費の向上 　　個人モニターなどの娯楽システム 　　　　　　LCCは短距離路線が多いため乗客のストレス要因には当たらない

7 サービスの簡素化 シートピッチを狭め、座席数を増加 　　→身体にハンディキャップのある人には苦痛 　　　　　緊急時の避難に支障が出るのではないか？

8 単一機材 小型の単一機材を用いることで多頻度運航が可能となる パイロットやスタッフの育成を効率化
機材メンテナンスが容易となり、整備の安全性が向上とコスト低減が見込まれる 新しくできたばかりで機体が新しい 機材メンテナンスが容易となる 　　　整備の安全性の向上 　　しかし、旧型機になるため操縦システムの安全性の向上とは結びつかない。 パイロットやスタッフを統一することで育成の効率化 ピーチアビエーション 　AIRBUS A320-２００ 　　　全長37.53m　全幅34.10m 全高11.76m 最大離陸重量77t 　巡航速度840km/h 航続距離6,100km 座席数180席（ﾌｧｰｽﾄ6席、ｽﾄﾚｯﾁ8席、プレジャー94席、スタンダート68席）

9 運航形態（ターミナルの活用） Point to Point system Multi Tasking
路線の接続性を考慮せず、２空港間を単純往復する手法郊外のセカンダリー空港や地方空港を使用することで航機の発着時間の短縮と空港使用料の低減が期待できる。 Multi Tasking 客室乗務員が機内清掃や搭乗手続きを兼務することにより発着時間の短縮と人件費の削減が期待できる。 ピーチアビエーション エア・アジアジャパン ジェットスタージャパン

10 チケット直販 LCC 顧客 LCCでは、一度予約したらキャンセル料が１００％発生していた。
旅行会社を介さず販売 手数料等がかからない！ LCCでは、一度予約したらキャンセル料が１００％発生していた。 　ex)航空券代金補償サービス「Peachチケットガード」　　 運賃に応じる保険料を支払うと、一定の事情で搭乗できなくなった場合、航空券代金が返還される。 ➡ビジネスモデルが少しずつ変わりつつある。 自社のwebサイトを利用し顧客に直接販売することにより、従来かかっていた旅行会社への販売手数料分を差し引くことができる。 また、チケット代の精算・手数料支払い・管理にかかる経理処理も行う必要なし。 ピーチ・アビエーション 　２０１４年４月 　　　　航空券代金補償サービス「Peachチケットガード」の販売開始 　　　　　チケットガード少額短期保険と提携して提供 　　　　　特定の航空券を購入した顧客限定で、航空券の運賃に応じる保険料を支払うと、一定の事情で登場できなくなった場合に航空券代金を支払うもの。 　　　　　　　入院・通院、急な出張、交通機関の遅延、家族の入院・通院、親族の死亡、裁判員任命、火災・家屋損壊など、同行者が上記事由で行けなくなったことによる搭乗不可能

11 LCCの利用者の特徴

12 インターネットのみの予約による 利用者の制限
パソコンの利用できる人に制限される 高齢者などの利用者が少なく、 若い年齢層の利用に制限される

13 LCC利用による消費活動の変化 国土交通省航空局作成アンケートは、ピーチアビエーション、エアアジアジャパンの成田、関空発の国内線利用者を対象に2013年9月に実施。回収率は約40%

14 LCC利用による行動の変化

15 LCC利用による変化 国内のLCCを推し進めることにより 国内経済は潤うのではないか？

16 海外の動向

17 米国LCC FSAに対しコストの優位性が低下してきている。 １９７１年にLCC参入 セカンダリ空港他、拠点空港にも進出 LCC参入 拠点空港
ユニットコスト FSAに対しコストの優位性が低下してきている。

18 FSAとの競合 LCCが増えると既存のFSAが減っている →競合している！

19 欧州LCC １９８５年にLCC参入 セカンダリ空港をメイン
拠点空港 セカンダリ空港をメイン ユニットコスト 他キャリアが利用しないセカンダリ空港を利用しているためFSAに対しコスト面での優位性がある。

20 FSAとの共存 LCCが増えてもFSAは減少せず 共存関係にある！

21 米国と欧州の比較 →LCC・FSAが競合することは必須とし、日本では高速鉄道網が発達しているため欧州に近い欧州のモデルを参考にすべきである。
米国は拠点空港にも参入しているが欧州はセカンダリ空港のみを使用している。 米国のLCCとFSAは競合している一方で、欧州のLCCとFSAは共存関係にある。 →LCC・FSAが競合することは必須とし、日本では高速鉄道網が発達しているため欧州に近い欧州のモデルを参考にすべきである。

22 日本のLCC LCC・FSA共に増減は同じ傾向にあるため 共存していると言える。

23 日本国内のFSA・LCCを見ると増減が同調しており
航空旅行客の現状 日本国内のFSA・LCCを見ると増減が同調しており 共存関係にあるといえる。 日本のLCCをもっと伸ばすためには？

24 新規航路の開拓

25 新規航路の開拓 小松空港 函館空港 年間旅客数ランキングでは１８位 金沢へのアクセス手段としての利用率が高い
地元含む周辺地域から各地へ観光旅行の際に使用されやすい 函館空港 年間旅客ランキングでは２０位 観光資源が豊富！！

26 LCCの現状（課題） ディレー（遅延）が多く発生する 機材故障等の理由をつけてフライトをキャンセルする パイロット不足
FSAと比べて格安のため悪いと認識される インターネットの利用のみの予約

27 ディレーの発生理由 定時発着率 国土交通省　航空局（Ｈ２５年 １０月３０日）　「我が国のLCCの現状と課題」

28 LCCで遅延やフライトキャンセルの 起きる理由
機材の故障が起こると、同じ会社内の他の飛行機にも同じ機材が使われているためすべての機材の安全確認が必要となる 機材の故障時の代替機の準備ができないのでどんどん遅延が増えていく

29 パイロット不足の原因 短距離の直行便に特化している パイロットになるためには、時間と費用が必要 パイロットの高齢化問題
経済のグローバル化による航空需要の拡大

30 短距離の直行便に特化している 多くの操縦士が必要となる！ LCCパイロット 短距離路線で、１日に４回までの飛行が可能。

31 パイロットになるためには？ パイロットになるためには、最低でも１０年が必要 最低でも数千万円必要 小型機操縦の訓練で２年
機体の種類に応じた、航空会社での実務的な訓練 副操縦士としての７年以上の経験を経て初めてエアラインの機長 パイロットになるためには、最低でも１０年が必要 最低でも数千万円必要

32 パイロットの年齢層

33 金額に対する思考 しかし！決してそんなことはない！！！ 価額が他よりも断然安い！ しかし！！！
日本人特有の価格が安い＝悪いものではないかという固定観念が働いてしまう。 LCCは危険ではないかと疑念の目で見られてしまう。 しかし！決してそんなことはない！！！

34 安い＝悪いではない よってLCCは安い＝悪いではない！！ 日本のLCCは古い機体ではなく新造機が使われている
JALやANAに整備業務を依頼している場合もあり整備や保守はFSAと遜色なし 乗務員は経験者が多く、能力が高い よってLCCは安い＝悪いではない！！

35 LCCを定着させるには 安い＝悪いという固定観念の払拭 一度も利用したことのない人が多いため、 このような考えとなる
ex) 今後、ニュースなどで良さが取り上げられれば 利用してみようと考える人が増加するのではないか

36 LCCの知名度 あなたはLCCを知っていますか？ ※単一回答/２０歳以上の１年に１回以上航空機を利用する人（n=1500）

37 LCCの定着率 現在の日本でLCCが定着していると感じますか？ ※単一回答/２０歳以上の１年に１回以上航空機を利用する人（n=1500）

38 LCCを定着させるには FSAとLCCの共存のために それぞれを差別化する 差別化することにより利用者の 様々なニーズに答えていく
ex)LCCの利用者は料金の安さで選択 　　 FSAの利用者は質の良さで選択する

39 他交通網との比較 大阪・福岡(博多)間の各交通手段の比較 交通手段 片道運賃 所要時間 新幹線 14,590円～20,980円 2時間28分
大手航空 21,900円 1時間10～15分 Peach 2,490円～17,690円 1時間10分 夜間高速バス 3,500円～9,000円 10～11時間 フェリー 6,500円～18,500円 12時間30分

40 LCC利用経験 あなたはLCCを利用したことがありますか？ ※単一回答/２０歳以上の１年に１回以上航空機を利用する人（n=1500）

41 LCCを定着させるには 利用料金は安くても飛行機は利用しない人が多い バスや電車と同等の利用しやすさを実現する

42 まとめ FSAとLCCの共存を前提にLCC市場を拡大することにより買物額・宿泊費に充てる金額の上昇による経済効果の期待がもてる。

43 まとめ パイロット不足は少子高齢化現象の一端のあらわれでもあり計画的なパイロットの確保・現役パイロットの有効活用とともに航空大学校の新設/改革による新たなパイロット獲得手段が必要ではないかと考えられる。

44 参考文献 国土交通省 航空局（Ｈ２５年 １０月３０日） 「我が国のLCCの現状と課題」 住友信託銀行 調査日報 ２００８年７月
住友信託銀行　調査日報　２００８年７月 LCCの台頭が日本航空市場にもたらす影響 格安航空会社　LCCガイド リサーチバンク　格安航空会社（LCC）に関する調査。LCCを使いたくない理由、62%が「安全性に不安があるから」 なぜパイロット不足が起きたのか？

45 参考文献 芝柏空港 http://www.ka.shibaura-it.ac.jp/shiba-air/lcc.html
国土交通省　平成２５年度　空港別乗降客数順位（１～３０位） SKYMARK AIRLINES AIR DO Solaseed Air SFJ JetStar Spring Japan Peach