主要地方道 枚方高槻線 （都市計画道路 牧野高槻線） 道路改良事業 及び 関連道路改良事業 【枚方市・高槻市】 【事前評価】

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1 主要地方道 枚方高槻線 （都市計画道路 牧野高槻線） 道路改良事業 及び 関連道路改良事業 【枚方市・高槻市】 【事前評価】
　令和元年度建設事業評価（道路改良事業）　 資料６ 令和元年度 第１回（R１.５.15） 大阪府建設事業評価審議会　都市整備部会 主要地方道　枚方高槻線 （都市計画道路　牧野高槻線） 道路改良事業 及び 関連道路改良事業 【枚方市・高槻市】 【事前評価】

2 １．事業概要 ■事業目的 ■事業箇所図 事業箇所
　主要地方道枚方高槻線は一級河川淀川を橋梁によって渡河し、枚方市と高槻市を結ぶ幹線道路である。現在、淀川を渡河する橋梁が、大阪府北東部において、南は枚方市の枚方大橋から北は京都府八幡市の御幸（ごこう）橋まで約12ｋｍ離れており、隣接道路である国道170号及び主要地方道京都守口線の交通が枚方大橋に集中し、慢性的な渋滞が発生している。そのため、本路線の整備は、枚方大橋に集中する交通を分散させ慢性的な渋滞を改善し、また、防災面の機能強化及び淀川により分断されている都市間交流の促進等にも寄与するものである。なお、本路線は大阪府都市整備中期計画（案）において、着手する路線と位置付けされており、大阪府北東部のさらなる発展のため枚方市及び高槻市の両市から整備を要望されている路線である。 関連道路として、主要地方道枚方高槻線の整備に 伴い、交通量が増加する主要地方道京都守口線の 一部を２車線から４車線へ拡幅整備を行う。 ■事業箇所図 高槻市 枚方市 事業箇所

3 １．事業概要 平面図 事業箇所 （主）枚方高槻線 L=約1.5km （主）京都守口線 L=約1.5km 橋梁部B L=約0.2km 橋梁部A
取付部 L=約0.5km 橋梁部B L=約0.2km

4 １．事業概要 【主要地方道枚方高槻線】 【主要地方道京都守口線】 ○事業延長：約1.5km ○道路幅員：26.3m
　　　　　　　　　車道： 3.25m×4車線、路肩0.5m（両側）、高欄部0.4m（両側） 　　　　　　　　　自転車道：2.5m（両側）、歩道：2.5m（両側） 　　　　　　　　　中央帯：1.5m 　○橋　　　梁：橋梁部A 　　　　　　　　　　橋長：約0.8km 　　　　　　　　　　橋種：鋼橋 　　　　　　　　 　橋梁部B 　　　　　　　　　　橋長：約0.2km 　　　　　　　　　　橋種：PC橋 　〇取　付　部：補強土壁（土留め擁壁） 　　　　　　　　　　 延長：約0.5km 【主要地方道京都守口線】 　○事業延長：約1.5km 　 　○道路幅員：22.0m 　　　　　　　　　車道：3.25m×4車線 　　　　　　　　　　　　 自転車専用通行帯1.5m（両側） 　　　　　　　　　歩道： 2.5m （両側） 　　　　　　　　　中央帯：1.0m　 （主）枚方高槻線（橋梁部Ａ）　標準横断図 自転車道 3.25 3.25 中央帯 3.25 3.25 自転車道 歩道 歩道 車道 車道 車道 車道 （主）京都守口線　標準横断図 自転車専用 通行帯 自転車専用 通行帯 歩道 車道 車道 中央帯 車道 車道 歩道

5 １．事業概要 ○全体事業費 ：　約253億円 　　　　　　　　　　 　　【内訳】　調査費等　　 約 3億円 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　用 地 費　　約 40億円 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　工　事　費　　約210億円 【事業費の積算根拠】 予備設計成果を基に概算事業費を算出。

6 ・枚方大橋の渋滞緩和 ・防災面の機能強化 ・都市間交流の促進 ２．事業の必要性等に関する視点
　 ⇒現状（H27交通センサスより） ：混雑度　2.24 　　R12年（2030年）予測（主要地方道枚方高槻線　整備なし）：混雑度は1.80 　　R12年（2030年）予測（主要地方道枚方高槻線　整備あり）：混雑度は1.46 ・防災面の機能強化 　 ⇒高槻市及び枚方市を合わせた80万人の都市圏が形成。現在は主要商業施設、 　　　病院及び公共施設が立地し、災害時において近隣市における医療施設の 　　活用等が可能となり、広域的に必要な渡河橋である。 ・都市間交流の促進 　 ⇒人流、物流、商業、工業等の交流が発生することが想定される。　　　　

7 ２．事業の必要性等に関する視点 ◆費用便益比とは ◆道路事業の費用便益比（B／C） ■事業の投資効果（費用便益分析）①
　 ◆費用便益比とは 　　　　 ＜便益＞を＜費用＞ で割ったものであり、値が大きいほど投資効果が大きい。 　 ◆道路事業の費用便益比（B／C） 　　　　　費用：道路整備に要する事業費＋維持管理に要する費用（C：コスト） 　　　　　便益：整備効果を貨幣価値に換算したもの（B：ベネフィット） 　　　　　　　　走行時間短縮便益＋走行経費減少便益＋交通事故減少便益　 整備効果を貨幣価値に換算したもの（B） 事業費、維持管理費（C） 事業費 維持管理費 ＋ 費用便益比 整備なし 整備あり 便益の考え方

8 ２．事業の必要性等に関する視点 ◆走行時間短縮便益とは 道路整備・改良に伴い自動車交通が円滑化し、走行時間が短縮されることにより
　　道路整備・改良に伴い自動車交通が円滑化し、走行時間が短縮されることにより 　　道路利用者の得られる利益を貨幣換算したもの。　 　○整備の有無による走行時間費用の年間の総和の差により算出 　　　走行時間費用(円/年) 　　　　　　　　　　＝交通量（台/日）×走行時間（分）×時間価値原単位（円/台・分）×365(日/年) 整備なし 整備あり 渋滞解消による 走行時間短縮 例① 例② バイパス整備による 走行時間短縮 ⇒この整備無しと有りの費用の差を、リンクごとに集計し、さらに供用後50年間分を合計することで、 　 本事業の走行時間短縮便益 2,065.7億円が算出される。

9 ２．事業の必要性等に関する視点 ◆走行経費減少便益とは 道路整備・改良に伴い自動車交通が円滑化し、燃費が向上するなど走行経費（※）が
　　道路整備・改良に伴い自動車交通が円滑化し、燃費が向上するなど走行経費（※）が 　　節約されることにより、道路利用者の得られる利益を貨幣換算したもの。 ※走行経費：燃料費、タイヤ・チューブ費、車両整備（維持・修繕）費など 　○整備の有無による走行費用の年間の総和の差により算出 　　　走行費用(円/年) 　　　　　　　　＝交通量(台/日)×リンク延長(km)×走行経費原単位(円/台・km)×365(日/年) ⇒この整備無しと有りの費用の差を、リンクごとに集計し、さらに供用後50年間分を合計することで、 　 本事業の走行経費減少便益 96.6億円が算出される。

10 ２．事業の必要性等に関する視点 ◆交通事故減少便益とは 10 道路整備・改良に伴い自動車交通の分散化が図られ、交通事故による社会的損失
　　道路整備・改良に伴い自動車交通の分散化が図られ、交通事故による社会的損失　 　　（※）の減少を貨幣換算したもの。 ※社会的損失：人的損害額（運転者、同乗者、歩行者など）、物的損害額（車両、構造物の事故損失）、事故渋滞による損失額　　　　　　 ○整備の有無による損失の年間の総和の差により算出 　　損失(円/年)＝ﾘﾝｸ交通量(台･km/日)×係数(円/台･km)×365(日/年) 　　　　　　　　　　＋ﾘﾝｸ交差点箇所数 (台・箇所/日)×係数(円/台・箇所) ×365(日/年) 整備なし 整備あり ⇒この整備無しと有りの費用の差を、リンクごとに集計し、さらに供用後50年間分を合計することで、 　 本事業の交通事故減少便益 -4.3億円が算出される。 ※要因として、整備が完了することによる交差点の増加、新名神高速道路からの転換による交通　 　 量の増加が挙げられる。 10

11 ２．事業の必要性等に関する視点 ■事業の投資効果（費用便益分析）② ◆費用便益比 B/C = 11.10 ◆便益（B） ◆費用（C）
＜便益＞　走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少 ＜費用＞　道路整備に係る事業費、維持管理費 ○算出条件等 使用マニュアル ：費用便益分析マニュアル 　　　　　 （国土交通省平成30年2月） 基準年　　　　　　　　 ：平成31年・令和元年度 　　　　　　　　　　　　　　（2019年度） 検討期間　　　　　　 ：50年間 社会的割引率 ：4％ 交通量推計時点　　 ：令和12年（2030年）度 推計に用いた資料　 ：平成27年度交通ｾﾝｻｽ 全体事業費　　　　　　　 　：約234億円（税抜） 維持管理費 ：約6,700万円/年（税抜） ◆費用便益比　 　　B/C = 11.10 ◆便益（B） 総便益 　2,158.0億円　 走行時間短縮便益 　2,065.7億円 走行経費減少便益 　 億円 交通事故減少便益 　 億円 ◆費用（C） 総費用 194.5億円 全体事業費 （現在価値） 184.7億円 維持管理費（50年間、現在価値） 9.8億円

12 ２．事業の必要性等に関する視点 ■事業の投資効果（費用便益分析）③ ◆整備なし ◆整備あり 5,800台/日減少 8,400台/日減少
将来交通量予測(R12年(2030年)) ◆整備なし ◆整備あり 新名神高速道路 （52,200台/日） 新名神高速道路 （46,400台/日） （主）京都守口線 （主）枚方高槻線 5,800台/日減少 （主）枚方高槻線 （29,600台/日） 8,400台/日減少 枚方大橋 （44,500台/日） 枚方大橋 （36,100台/日） 淀川を越える経路として、枚方大橋及び新名神高速道路（現在建設中）を利用される交通の一部が主要地方道枚方高槻線へと転換。

13 ３．事業の進捗の見込み、コスト縮減の工夫等
■事業の進捗の見込みの視点 令和2年(2020年)度～令和5年(2023年)度：測量・設計 令和3年(2021年)度～令和7年(2025年)度：用地買収 令和5年(2023年)度～令和11年(2029年)度：工事 　　　　：鵜殿ヨシ原 　　　　　生息地 ■コスト縮減の工夫等 淀川を渡河する位置については、新名神高速道路に併設する場合に比べ事業費が抑えられること、周辺道路の渋滞緩和などの整備効果が大きいこと、鵜殿ヨシ原などの自然環境への影響が小さいことなど総合的に優位であることを確認。 また橋梁形式については、経済性、施工性、維持管理等を踏まえ選定。 (主)枚方高槻線

14 ４．対応方針（原案） ・枚方大橋の渋滞緩和 ・防災面での機能強化 ・都市間交流の促進
　　交通量の多い国道170号及び主要地方道京都守口線から枚方大橋に 　　集中する交通が主要地方道枚方高槻線に転換することにより渋滞緩 　　和が図られる。 ・防災面での機能強化 　　大阪府内の枚方大橋より北側の橋梁で、淀川を渡河する唯一の一般 　　道の橋梁となり、南海トラフ地震などの大規模災害時において近隣 　　　市における医療施設の活用等の連携が可能となるため、広域的に必要 　　　な渡河橋である。 ・都市間交流の促進 　　淀川で分断されている枚方市と高槻市が結ばれ、両市の人流、物流、 　　　商業、工業等の交流が発生することが想定され、大阪府北東部の更な 　　る発展に寄与する。 以上の理由から、事業を実施する。