岡敏弘(福井県立大学) 2002年10月23日 水利用対策懇談会講演会 地下水保全と環境税 岡敏弘(福井県立大学) 2002年10月23日 水利用対策懇談会講演会

環境税の基礎理論 環境政策の目的――環境負荷の低減 従来規制でやってきた。 なぜ、環境税？ 1. 最適な「汚染水準」を自動的に達成 2. 誰がどんな方法でどこから環境負荷を削減するかを民間(市場)に任せる。 　→その結果、最も費用の安い方法が自動的に選択される。

「最適汚染」のための環境税 ――ピグー税―― 汚染の被害額に等しく税をかける。 例えば、窒素酸化物(NOx)1kgが2000円の被害を与えるとして、1kg当たり2000円の税を課すと… 脱硝装置の設置によって1kg当たり500円の費用で削減できるなら、工場は自主的にその装置をつけることになる。 ディーゼル自動車をガソリン車に買い換えるとNOxを減らせるが、これには2500円/kgかかるとしたら、それは行われないだろう。 被害額よりも安い費用でできる対策だけが行われる。 しかし、被害額とは？

「被害額」を必要としない環境税 ――ボーモル=オーツ税―― 環境の目標(環境基準、または、排出量)を決めて、それが達成できるように税をかける。 例えば、 脱硝装置の設置によって1kg当たり500円の費用でNOxを年間1万t削減できる。 新車の排ガス基準を強化することで1kg当たり1000円の費用でNOxを年間1万t削減できる。 既存のディーゼル自動車の買い換えを強制するとNOxをさらに1万t減らせるが、これには2500円/kgかかるとする。 目標削減量が2万tなら、1000円/kg以上2500円/kg未満の税をかければよい。 誰がどうやって削減するかは民間に任せる。

地球温暖化問題 京都議定書の公約――第1約束期間(2008～2012)の平均排出量を、1990年の排出量の94%以下とする。 1990年の排出量の94%は1012.0百万ｔ。1998年レベルから15%の削減に相当する。

炭素税(1) (例)低燃費自動車の選択 燃料消費に課税。ただし、炭素量をベースに。 価格差80万円。 従来車(1500cc) 低燃費車(1500cc) 燃費(km/l) 11.1 29.0 価格(円) 1500000 2300000 価格差80万円。 10年使用、利子率3%なら、1年あたりの価格差は94000円。 他方、1万km/年走行、ガソリン価格100円なら、年間燃料費の差は56000円。 よって、低燃費車を購入する経済的理由はない。 しかし、ガソリン価格が169円に上がれば、年間燃料費の差が94000円になる。 炭素税によってこの燃料価格の上昇を起こすことができる。 そのための炭素税率は11万円/t-C (←ガソリン１lあたり0.6432kgの炭素)

炭素税 (2) 太陽光発電 住宅用3kWの発電施設。初期350万円、維持管理費が10年ごとに10万円、4年ごとに15000円。 炭素税　(2) 太陽光発電 住宅用3kWの発電施設。初期350万円、維持管理費が10年ごとに10万円、4年ごとに15000円。 →年間26万円に相当 (20年、利子率3%) 0.41kWh/m2/日の発電が可能(今立町)。面積25m2とすると、年間3741kWhの発電。 →発電単価は71円 電力会社の電気料金が24円/kWhとすると、とても採算に合わない。 しかし、炭素税をかければ、太陽光発電も競争力を持つようになる。　 47万円/t-Cの炭素税。 (電力1kWhあたり炭素排出量は109.6g、太陽光発電装置の生産も、10.9gの炭素を出す)

炭素税　(3) 工場の省エネルギー 乾燥に必要な蒸気を発生させるボイラーへの送風のインバータ制御化の場合(漆崎千春、福井県立大学2000年度卒業論文) 工事費用600万円 節電91,746kWh/年　⇔　1,284,000円/年 →3年で回収できないから、採用されなかった。 しかし、炭素税をかけたら… 電気料金を7.8円上昇させれば、上の投資は3年で回収できるようになる。 電気の炭素排出原単位を109.6g/kWhとすると、必要な炭素税率は71000円/t-Cである。

炭素税の効果 10万円/t-Cの炭素税をかけると、工場省エネだけが行われる。15万円/t-Cの炭素税にすると、低燃費車が導入される。 常に、炭素税率よりも削減単価の安い対策だけが採用される。 こうして、炭素税は一定の排出削減を最小の費用で達成する。

環境税の欠点 工場省エネの場合、通常、省エネによって減るエネルギー消費は、消費量全体の中の小さな割合である。例えば、年間500万kWh使っていて、そのうち、 91,746kWhだけが、省エネ投資によって節約される。それが10万円/t-Cの炭素税によって起こったとすると、残りの491万kWhについて、炭素税5400万円を払わなければならない。電気料金支払い6870万円に加えて。 低燃費車の場合、年間ガソリン消費量は901リットルから345リットルへと下がるが、それが15万円/t-Cの炭素税によって実現したとすると、残った345リットルについて、年間33000円の炭素税を払わなければならない。燃料費34500円に加えて。

環境税の欠点の図解

炭素税の欠点を克服するための措置(1) デンマークの場合 　　家計部門の炭素税率は100デンマーク・クローナ/t-CO2 (7300円/t-C)。産業は、下表のとおり軽減税率の適用。 　　　　デンマークの産業用炭素税率(デンマーク・クローナ/t-CO2) 1996 1997 1998 1999 2000 軽プロセス 協定なし 50 60 70 80 90 協定あり 58 68 重プロセス 5 10 15 20 25 3

炭素税の欠点を克服するための措置(2) イギリスの場合 2001年4月に気候変動税(Climate Change Levy: CCL)を導入。対象は産業・営業部門のエネルギー消費。税率は、電力0.43ペンス/kWh、ガス・石炭0.15ペンス/kWh (ガスで5200円/t-C、石炭で3000円/t-Cに相当)。 エネルギー集約産業で、政府と省エネルギーに関する協定を結んだ場合は、税率を80%軽減。 2001年2月までに、15部門が協定締結。例えば、セメント業界は、2010年までに、エネルギー消費原単位を1.25kWh/kgに抑えることを目標とするという内容 (ちなみに1990年は1.68kWh/kgだった)。

炭素税の欠点を克服するための措置(3) 排出量を先に決める。 費用最小化という環境税の利点はなくなる。

炭素税の欠点を克服するための措置(4) 環境庁環境政策における経済的手法活用検討会が提案したもの――炭素1トン当たり3000円という低率炭素税(石油1リットル当たり約2円)を導入し、その税収を、省エネルギー技術導入促進のための補助金として活用する―― 同検討会は、炭素税単独で、京都議定書による日本の削減義務量を達成するためには、炭素1トンあたり3万～4万円の炭素税が必要であるとの計算結果を採用している。1トンあたり3000円の低率炭素税は、単独では削減目標は達成できないが、その税収を財源としてそれを最適に補助金として支出して、省エネルギー技術等を導入させることができれば、日本全体としての削減目標を達成できるという。 この、低率炭素税プラス補助金という案も、炭素税の高負担を緩和するための工夫の結果である。これは、ヨーロッパにおける、特定部門への軽減税率の適用とは違って、すべての部門に軽減税率が適用される。すべての部門で軽減税率を適用すると、削減目標は当然達成できないが、それを補うのが補助金というわけである。

いわゆる税の「グリーン化」 自動車税制のグリーン化 (2001年度から) PM,NOxに関する最新規制適合車、低燃費車(2010年省エネ基準適合車)の、自動車取得税と自動車税を軽減。 ハイブリッド・カー(29km/l)の場合 取得税が48000円軽課、自動車税が17000円/年軽課。 →取得時の価格差が75万2000円に。それは1年当たり88000円に相当。そこから17000円を引くと、1年当たり費用の差は71000円。それを燃料費の差で埋め合わせるのに必要なガソリン価格の値上がり分は28円となる。それを引き起こすには、43000円/t-Cの炭素税で十分となる。 更に言えば、自動車税の軽課・重課の差をもっと大きくすれば、炭素税なしで、超低燃費車の普及を促進できる。 しかし…

税のグリーン化は環境税とは異なる 税は保有に影響を与えるが、その後の使用には影響を与えない。しかし、二酸化炭素の排出量は、自動車の使用量に依存する。 省エネ法の燃費基準という規制基準を前提としている。新燃費基準は、2010年には満たされなければならない基準である。ここに税率の差別化を追加することの意味は、2010年以前の達成を促進することと、2010年以降の過剰達成を促進することである。 どこから差別税率を適用するかという境目は規制基準によって決まっている。炭素税に期待されているような、効率的な削減方法が自ずから選択されるという効果は期待できない。 税制グリーン化の意味は、炭素税に比べて、はるかに小さい負担で、低燃費車の競争力を引き上げることができるという点にある。

地球温暖化以外の例 ドイツ排水課徴金 1981年に導入。 1汚染単位に60マルクの課徴金。 基準を満たせば15マルクに減額。

まとめ(1) 環境税が効果を発揮するための条件は、どこで、誰が、どれだけ、環境負荷を削減するかが、税によって決まっていること。 そのためには税率が十分高くなければならない。 現実には、多くの場合、軽減税率、差別税率などによって、どこで、誰が、どれだけ、環境負荷を削減するかは、規制や協定や補助金など、他の政策手段が決めている。 　　→環境税は規制に帰着する

税が効果を発揮した例 オランダ排水課徴金 ドイツよりも高い料率(1993年平均で73ギルダー) 課徴金の目的は財源調達である 下水処理費 工場や家計が水管理組合に払う 環境水への排水は直接規制 課徴金は下水処理場に入る水の前処理を促進した

地下水に対する税の例(1) ――オランダ地下水税―― 1983年から、地方(province)の地下水利用料金制度があった。 地下水の維持管理に必要な費用をまかなうため。 税率は、0.0044～0.056NLG/m3 (0.2～2.8円/m3) Provinceは、取水に関する許可証を発行――利用規制。 1995年直接税減税の原資として国の地下水税を導入。 課税対象者は、水道・工場・農場。 税率は、0.36NLG/m3 (18円/m3)。 税収は3.75億NLG(2001)。使途は一般財源。

オランダ地下水税の節水効果 水道利用者には意識されていない。 家計の水道使用量は元々少ない。 にもかかわらず、地下水汲み上げ量は、1992年から1998年にかけて6%減少。これは節水キャンペーン、節水機器普及の効果。 大口利用者には、20円/m3の地下水税とProvinceの地下水利用料金は安くない。しかし、許可証制度が、実質的に使用量増加を阻止している。

秦野市の地下水協力金 1975年導入。要綱に基づく。 20t/日以上の採取者から20円/m3の協力金。協力金単価は水道料金の3分の1を超えない。 地下水取水量(2000年度) 水道――1682万m3/年(46000m3/日) 協力金対象工場（26社)――207万m3/年 使途――水道会計へ。 地下水の量的管理――許可制によって事実上新規取水は禁止。

まとめ(2) ボーモル=オーツ税は成功しない。 環境の質の管理は直接規制や計画の方が確実。 環境の質に間接的に関わる行為の制御には税が有効。 財源調達なら税率の根拠に説得力がある。結果として高い税率を設定できる場合がある。 使い道のはっきりしない税は低率にならざるを得ない。 低率の税の意義は、環境政策の手段としてのそれではない。それは、増税の難しい時代の、税源拡大の方法の1つとして意義をもつ。そして、環境負荷に課税することが公平だという言い方なら支持を得やすい。