停滞する国内LCC ～変革すべきビジネスモデルとその課題～ 佐々木ゼミ

動機 実際のLCCの実態はどうなっているのだろう？ 　動機 ２０１２年より、日本にLCCが相次いで就航したが、現在遅延や人員不足などの問題が浮き彫りになってきており、ニュースなどにもなっている 実際のLCCの実態はどうなっているのだろう？

はじめに LCC とは ＝Low Cost Carrierの略 FSAとは ＝Full Service Airlineの略 　充実した多様なサービスを提供する航空会社のこと　 LCCは従来のFSAに代わり、国内外において、 近年急速に台頭してきている

国内での台頭 国内６路線の運航開始 1996年１１月 2012年3月 7月 8月 寡占による低廉化を打開し、利益者便益の向上に資する目的で設立 　　国内初のLCC路線　　　 　　　　　　　運航開始 国内2路線の運航開始

ビジネスモデル サービスの 簡素化 単一機材 ターミナルの活用 チケット 直販 生産性の効率化とサービスの簡素化 単一機材 機内サービスの簡素化 チケット直販 地方空港＆ターミナルの活用 人件費の削減

サービスの簡素化 機内サービスの廃止・有料化 →（機内飲食、機内誌、毛布etc・・・） 個人モニターなど娯楽システムの廃止 　　→席ごとのビデオや音楽放送、機内誌・新聞・雑誌などの 　　　 機内エンターテインメントを省く 座席指定を廃止し自由席とする 　　→座席位置により価格差を設ける、座席指定を有料化する ノンフリル・エアラインとも呼ばれる 　　ドリンクや機内食の廃止・有料化 　　　　　それに伴う、人員の削減 　　　　　　　　　　　　離陸重量低下による燃費の向上 　　個人モニターなどの娯楽システム 　　　　　　LCCは短距離路線が多いため乗客のストレス要因には当たらない

サービスの簡素化 シートピッチを狭め、座席数を増加 　　→身体にハンディキャップのある人には苦痛 　　　　　緊急時の避難に支障が出るのではないか？

単一機材 小型の単一機材を用いることで多頻度運航が可能となる パイロットやスタッフの育成を効率化 機材メンテナンスが容易となり、整備の安全性が向上とコスト低減が見込まれる 新しくできたばかりで機体が新しい 機材メンテナンスが容易となる 　　　整備の安全性の向上 　　しかし、旧型機になるため操縦システムの安全性の向上とは結びつかない。 パイロットやスタッフを統一することで育成の効率化 ピーチアビエーション 　AIRBUS A320-２００ 　　　全長37.53m　全幅34.10m 全高11.76m 最大離陸重量77t 　巡航速度840km/h 航続距離6,100km 座席数180席（ﾌｧｰｽﾄ6席、ｽﾄﾚｯﾁ8席、プレジャー94席、スタンダート68席）

運航形態（ターミナルの活用） Point to Point system Multi Tasking 路線の接続性を考慮せず、２空港間を単純往復する手法郊外のセカンダリー空港や地方空港を使用することで航機の発着時間の短縮と空港使用料の低減が期待できる Multi Tasking 客室乗務員が機内清掃や搭乗手続きを兼務することにより発着時間の短縮と人件費の削減が期待できる ピーチアビエーション エア・アジアジャパン ジェットスタージャパン

チケット直販 LCC 顧客 LCCでは、一度予約したらキャンセル料が１００％発生していた 旅行会社を介さず販売 手数料等がかからない！ LCCでは、一度予約したらキャンセル料が１００％発生していた 　ex)航空券代金補償サービス「Peachチケットガード」　　 運賃に応じる保険料を支払うと、一定の事情で搭乗できなくなった場合、航空券代金が返還される 自社のwebサイトを利用し顧客に直接販売することにより、従来かかっていた旅行会社への販売手数料分を差し引くことができる。 また、チケット代の精算・手数料支払い・管理にかかる経理処理も行う必要なし。 ピーチ・アビエーション 　２０１４年４月 　　　　航空券代金補償サービス「Peachチケットガード」の販売開始 　　　　　チケットガード少額短期保険と提携して提供 　　　　　特定の航空券を購入した顧客限定で、航空券の運賃に応じる保険料を支払うと、一定の事情で登場できなくなった場合に航空券代金を支払うもの。 　　　　　　　入院・通院、急な出張、交通機関の遅延、家族の入院・通院、親族の死亡、裁判員任命、火災・家屋損壊など、同行者が上記事由で行けなくなったことによる搭乗不可能

LCC利用による消費活動・行動の変化 国土交通省航空局作成アンケートは、ピーチアビエーション、エアアジアジャパンの成田、関空発の国内線利用者を対象に2013年9月に実施。回収率は約40%

国内のLCCを推し進めることにより 航空業界は活性化し、国内経済は 潤うのではないか？

LCCの課題 ディレー（遅延）が多く発生する 機材故障等の理由によるフライトのキャンセル パイロット不足 インターネットの利用のみの予約

ディレーの発生理由 定時発着率 国土交通省　航空局（Ｈ２５年 １０月３０日）　「我が国のLCCの現状と課題」

LCCで遅延やフライトキャンセルの 起きる理由 機材の故障が起こると、同じ会社内の他の飛行機にも同じ機材が使われているためすべての機材の安全確認が必要となる 機材の故障時の代替機の準備ができないのでどんどん遅延が増えていく

パイロット不足の原因 パイロットになるためには、時間と費用が必要 短距離の直行便に特化している パイロットの高齢化問題 経済のグローバル化による航空需要の拡大

パイロットになるためには？ パイロットになるためには、最低でも１０年が必要 最低でも数千万円必要 小型機操縦の訓練で２年 機体の種類に応じた、航空会社での実務的な訓練 副操縦士としての７年以上の経験を経て初めてエアラインの機長 パイロットになるためには、最低でも１０年が必要 最低でも数千万円必要

短距離の直行便に特化している 多くの操縦士が必要となる！ LCCパイロット 短距離路線で、１日に４回までの飛行が可能

ＬＣＣの利用客層と予約方法の許容率

インターネットのみの予約による 利用者の制限 年齢層が上がるにつれインターネット予約のみという予約方法に不満を持つ傾向にある インターネットをうまく活用できる人に制限される

海外の動向

米国LCC FSAに対しコストの優位性が低下してきている １９７１年にLCC参入 セカンダリ空港他、拠点空港にも進出 LCC参入 拠点空港 ユニットコスト FSAに対しコストの優位性が低下してきている

FSAとの競合 LCCが増えると既存のFSAが減っている →競合している！

欧州LCC １９８５年にLCC参入 セカンダリ空港をメイン 拠点空港 セカンダリ空港をメイン ユニットコスト 他キャリアが利用しないセカンダリ空港を利用しているためFSAに対しコスト面での優位性がある

FSAとの共存 LCCが増えてもFSAは減少せず 共存関係にある！

米国と欧州の比較 →日本では高速鉄道網が発達しているため欧州に近い欧州のモデルを参考にすべきである 欧州のLCC参入は米国に対して浅い 米国は拠点空港にも参入しているが欧州はセカンダリ空港のみを使用している 米国のLCCとFSAは競合している一方で、欧州のLCCとFSAは共存関係にある →日本では高速鉄道網が発達しているため欧州に近い欧州のモデルを参考にすべきである

日本のLCC LCC・FSA共に増減は同じ傾向にあるため 共存していると言える。

日本国内のFSA・LCCを見ると増減が同調しており 航空旅行客の現状 日本国内のFSA・LCCを見ると増減が同調しており 共存関係にあるといえる 日本のLCCをもっと伸ばすためには？

推進すべき方針 方針 新たな顧客の取り込み 差別化の推進 新規航路の開拓 計画的なパイロットの確保

新たな顧客の取り込み あなたはLCCを利用したことがありますか？ ※単一回答/２０歳以上の１年に１回以上航空機を利用する人（n=1500）

利用料金は安くても予約の手段が浸透しておらず飛行機は利用しない人が多い 新たな顧客の取り込み 利用料金は安くても予約の手段が浸透しておらず飛行機は利用しない人が多い バスや電車と同等の利用しやすさを実現する →スマートフォンアプリによるLCC予約手段の拡充

差別化の推進 FSAとLCCの共存のためにそれぞれを差別化する 差別化することにより利用者のニーズに答えていく 大阪・福岡(博多)間の各交通手段の比較 交通手段 片道運賃 大手航空 21,900円 LCC 2,490円～17,690円 LCCの利用者は料金の安さで選択　　　 FSAの利用者は質の良さで選択する

新規航路の開拓

新規航路の開拓 小松空港 函館空港 年間旅客数ランキングでは１８位 金沢へのアクセス手段としての利用率が高い 地元含む周辺地域から各地へ観光旅行の際に使用されやすい 函館空港 年間旅客ランキングでは２０位 観光資源が豊富！！

パイロットの年齢層

計画的なパイロットの確保 パイロット不足が軽減される １５～２０年後FSAの４０代パイロットが定年退職する その退職者の中でも安全に運行できる技術や体力がある 人たちをLCCパイロットへとスライドさせる パイロット不足が軽減される

まとめ FSAとLCCの共存を前提にLCC市場を拡大することにより買物額・宿泊費に充てる金額の上昇による経済効果の期待がもてる

まとめ パイロット不足は少子高齢化現象の一端のあらわれでもあり計画的なパイロットの確保・現役パイロットの有効活用とともに航空大学校の新設/改革による新たなパイロット獲得手段が必要ではないかと考えられる

参考文献 国土交通省 航空局（Ｈ２５年 １０月３０日） 「我が国のLCCの現状と課題」 住友信託銀行 調査日報 ２００８年７月 住友信託銀行　調査日報　２００８年７月 LCCの台頭が日本航空市場にもたらす影響 格安航空会社　LCCガイド 　　http://lcc-airline.com/lcc/ チケットガード少額短期保険株式会社 　　https://www.ticketguard.jp/web/resource/peach_001.html リサーチバンク　格安航空会社（LCC）に関する調査。LCCを使いたくない理由、62%が「安全性に不安があるから」 http://research.lifemedia.jp/2014/05/140521_lcc.html なぜパイロット不足が起きたのか？ http://www.travelvoice.jp/20140508-20851

参考文献 芝柏空港 http://www.ka.shibaura-it.ac.jp/shiba-air/lcc.html 国土交通省　平成２５年度　空港別乗降客数順位（１～３０位） http://www.mlit.go.jp/common/001057758.pdf SKYMARK AIRLINES http://www.skymark.co.jp/ja/ AIR DO http://www.airdo.jp/ap/index.html Solaseed Air http://www.skynetasia.co.jp/ SFJ http://www.starflyer.jp/index.html JetStar http://www.jetstar.com/jp/ja/home Spring Japan http://j.springairlines.com/jp Peach http://www.flypeach.com/jp/ja-jp/homeJP.aspx

参考文献 国土交通省 航空局（平成２５年１１月１８日）「我が国における乗員等に係る現状・課題」 国土交通省　航空局（平成２５年１１月１８日）「我が国における乗員等に係る現状・課題」 総務省｜平成25年版 情報通信白書｜インターネットの利用状況 http://www.soumu.go.jp/johotsusintokei/whitepaper/ja/h25/html/nc243120.html LCCに関する調査 | ライフネット生命保険 http://www.lifenet-seimei.co.jp/newsrelease/2012/3734.html#anchor1