船舶性能設計 ばら積み貨物船ぼりばあ丸折損事故について 2009/06/22 82178130 和田良太
目次 ぼりばあ丸について 建造背景 事故概要 事故原因 剪断応力について 再発防止のために
ぼりばあ丸 第２０次計画造船によって最初に建造された全長200メートルを超える、54,000重量トン級のばら積貨物船。日本／米大西洋岸(パナマ経由)および日本／ペルー間に就航し、主として鉱石、石炭の運搬に従事した。
ぼりばあ丸(要目） 総トン数 ３３，７６８トン 全長 ２２３．００メートル 幅 ３１．７０メートル 深さ １７．３０メートル 総トン数 ３３，７６８トン 全長 ２２３．００メートル 幅 ３１．７０メートル 深さ １７．３０メートル 満載喫水 １１．５０メートル 機関の種類・馬力 ディーゼル機関１個・１５，０００馬力 建造年月 昭和４０年９月 航海速力 １４．８ノット
建造背景 戦後の高度成長の時代で鉄も石油もない日本で大量消費が始まった この需要に応えるために、もっと大きくもっと早い輸送船の建造が求められた 国策として「計画造船」が急ピッチで進み、大型タンカー、バルク・キャリア、鉱石運搬船が造られた 日本は世界の造船王国に！
事故概要 １９６９年１月５日、野島埼南東沖合、荒天 鉄鉱石を運搬中に、突然２番船倉付近から折損し船首部分が脱落して航行不能 機関を停止して遭難信号を発し、救命艇降下の準備中、船首を下にして沈没 乗員2名救助、３１名行方不明
事故原因 ①水密隔壁数の不足 ②隆起甲板横造 ③鉱石船、ばら積貨物船の規定ではなく、一般貨物船の規定で造られていること ④バラストタンクの防食 ⑤高炭素成分を含む鋼材 ⑥溶接不良
事故原因 ①水密隔壁数の不足 NK鋼船規則12編6条によると船長166～186mの一般貨物船は9枚以上必要 船長215mのぼりばあ丸は7枚しかない 船体強度の点からも、遭難時の安全性に 関係する浸水時の浮力の点からも危険
事故原因 ②隆起甲板構造 軸力により曲げ変形を生じるために軸荷重対する剛性が減る 船体縦曲げに対して弱くなる
事故原因 ③鉱石船、ばら積貨物船の規定ではなく、一般貨物船の規定で造られていること 剪断力に対する強度不足 ④バラストタンクの防食 ⑤高炭素成分を含む鋼材 高炭素成分を含んでいたため、低温 脆性破壊を起こした ⑥溶接不良 手抜きによるもの
剪断応力について 大型船が建造されなかった時代には剪断応力の値は一般に小さかったので、あまり重要に考えられていなかった しかし、最近の大型船では船が大きくなった割には板厚が大きくならないため、剪断応力の値がかなり大きくなる場合が多い 今後大型船を設計する場合には剪断応力の値にも十分注意する必要がある
再発防止のために 新しい構造の船で基準に定められていないものを設計、建造するとき 十分な運航実績を得るまでは積付方法、積載量等に慎重な配慮を払う 精度の高い計算を行なう
参考 船舶の安全確保に関する研究成果活用に関する調査報告書（その２）http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2001/00043/contents/00005.htm 海難審判所ホームページhttp://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/judai/40s/40s_boribaa.htm
補足：海運集約 昭和30年代半ば、日本の外航海運業界は未曾有の不況に見舞われ、経営難の会社が続出していた 海運業再建のためには合併やグループ化などの再編成が不可欠との認識が高まった 1963年6月、「海運二法」が成立（手厚い国家補助を定めた法律）
補足：計画造船 国の計画的な資金援助の下に、民間海運企業が行う船舶の建造制度のこと。 敗戦後、貿易立国の道を歩まなければならなかった日本の状況下で、海運企業は戦時中の大量の船腹損失による疲弊から、これにこたえる船舶の建造能力もなく、膨大な資金調達も不可能に近かった。そのため、国が 1947 年（昭和 22 年）以降、各年度ごとに船種別の建造量や資金量を決定し、適格船主に所要資金の相当部分につき低利長期資金を融資し、船舶建造を促進してきた。