Download presentation
Presentation is loading. Please wait.
1
名古屋大学 根本ゼ ミ
2
目次 Ⅰ イントロダクションⅡ 現行の運賃規制制度Ⅲ 分析の概要Ⅳ 平均費用の推定Ⅴ 収入費用比率の推定Ⅵ まとめ
3
鉄道運賃に差があるのか？ 39.2 ｋｍ 637 円 JR 東日本 （東京 - 千葉） 40.1 ｋｍ 620 円 JR 東海 （名古屋 - 岡崎） 42.8 ｋｍ 560 円 JR 西日本 （京都 - 大阪） 1km あたり 16.25 円 1km あた り 15.46 円 1km あたり 13.08 円
4
三大都市の環状鉄道料金 出典・ JR 東日本 公式ホームペー ジ
5
三大都市の環状鉄道料金 出典・大阪ファンクラブ ホーム ページ
6
三大都市の環状鉄道料金 出典・名古屋市営地下鉄ホームペー ジ
7
三大都市の環状鉄道料金 (円)(円) ※東京：東京駅 名古屋：金山駅 大阪：大阪駅 を出発駅として運賃 を計上 各環状線平均運賃 東京： 173.57 円 名古屋： 240.37 円 大阪： 161.66 円
8
研究の動機 鉄道料金は地域や鉄道会社によって 差があるのではないか？ 差があるならば、 どのような要因で鉄道料金は 決定しているのだろうか？
9
目次 Ⅰ イントロダクションⅡ 現行の運賃規制制度Ⅲ 分析の概要Ⅳ 平均費用の推定Ⅴ 収入費用比率の推定Ⅵ まとめ
10
鉄道運賃は規制下にある 鉄道は、路線、駅、車両、トンネルなど固定 費が莫大 このような産業で、規模の経済性が働くなら ば自然独占状態（＝１つの企業が市場を独占 したほうが効率的）となる 実際に、日本の鉄道会社は地域独占に近い状 態である このとき完全競争市場は形成されず法外な運 賃になる恐れがある。 よって規制の必要性が生じる
11
ヤードスティック規制 異なった地域に存在する企業に対して、ある 共通の評価指標を設定し、その評価指標に基 づき、経営努力がみられた企業には報酬を、 より一層の努力が必要と考えられる企業には ペナルティを設定するなどして、企業間に間 接的な競争を働かせて、内部効率を向上させ る規制方式。 この規制方式は、ＪＲ旅客会社６社、大手民 鉄１５社及び地下鉄事業者１０社の３グルー プ合計３１社で行われている。 この規制方式で上限運賃が定められる。 出典：日本交通学会『交通経済ハンドブック』 p79,80
12
上限運賃改定の際の流れ ● 鉄道会社の事業内容や、事業環境の違いを補 正する指標で回帰分析し、基準コストを算定。 実際の費用が基準コストより低い場合 ⇒効率性が高いと判断 ⇒実際の費用と基準コストとの差額の半分が企 業に還元、半分が利用者に還元するような上限 運賃に改定 実際の費用が基準コストより高い場合 ⇒効率性が低いと判断 ⇒経営努力を加味した水準となる上限運賃に改 定
13
鉄道運賃規制 運賃の上限を規制 ⇒上限価格以下なら運賃は自由に決められ る ヤードスティック規制 ⇒効率性が高い鉄道会社は収益があげられ る このような規制の下 どのような要因で鉄道料金は決定するのだろう か
14
目次 Ⅰ イントロダクションⅡ 現行の運賃規制制度Ⅲ 分析の概要Ⅳ 平均費用の推定Ⅴ 収入費用比率の推定Ⅵ まとめ
15
分析の前に ー交通の単位ー 輸送人キロ 運んだ旅客数 × 乗車した距離 ( 旅客が利用したサービス 量 ) 車両走行キロ 車両 × 走行した距離 ( 供給されたサービス 量 )
16
分析の概要 今回は、総費用は、「鉄軌道営業費」、総収入は「旅客収入」を用 いる。
17
分析の概要 ( ２ ) 平均費用は、 ・規模の効果が作用するのではない か ・企業努力で内部効率が高いと下が るのではないか 収入費用比率は ・企業努力で内部効率が高いと増加するのではな いか ・競争環境にあると、低下するのではないだろう か
18
分析の概要 ( ３ ) 「平均費用」「収入費用比率」をそれぞ れ 回帰分析で推定する。
19
研究対象 ◆名古屋鉄道 ◆ JR 東海 ◆近畿日本鉄道 ◆南海電気鉄道 ◆京阪電気鉄道 ◆阪急電鉄 ◆阪神電気鉄道 ◆ JR 西日本 データは、特筆の無い限り、国土交通省鉄道局監修 『鉄道統計年報』各年度版に寄った。 中京圏 関西圏 ８鉄道会社の平成 14 年度 から平成 23 年度の 10 年間のデータを使用 。
20
目次 Ⅰ イントロダクションⅡ 現行の運賃規制制度Ⅲ 分析の概要Ⅳ 平均費用の推定Ⅴ 収入費用比率の推定Ⅵ まとめ
21
平均費用 規模の効果が作用？ 効率的だと低下？ 効率的の指標は？
22
効率性分析 DEA とは（１） 効率的とは、 生産量Y（output）を一定とした場合、 投入量X（input）が必要最低限であること。 Y=5 のとき、最低限必要な投入量をX*=3とす る。 ①X=3 のとき→効率的 効率値= 1 ②X=5 のとき→非効率 効率値=3/5 ③X=10のとき→かなり非効率 効率値=3/10
23
効率性分析 DEA とは（２） 効率性：理想的な投入 量に、どれだけ近い か！ 生産可能性フロンティア
24
効率値 DEA の算出方法 y X 0 効率性分析 DEA とは（３） 生産可能性フロンティア 外側のデータの点を つないだのが 生産可能性フロン ティア
25
DEA 分析 Output= 輸送人キロ Input= 駅数、職員数、車両数、軌道延長、電力量 （参考）
26
平均費用 (AC) の推定 (1)
27
補足（１）
28
補足（２）
29
平均費用 (AC) の推定 (2) 括弧内は t 値「車両走行キロ」の単位は千キロメートル
30
平均費用 (AC) の推定結果の解釈 車両走行キロの係数から 平均費用には規模の効果が作用している ことがわかる DEA の係数が負であることから 効率性が向上すると平均費用は下がるこ とがわかる
31
目次 Ⅰ イントロダクションⅡ 現行の運賃規制制度Ⅲ 分析の概要Ⅳ 平均費用の推定Ⅴ 収入費用比率の推定Ⅵ まとめ
32
収入費用比率 効率性が高いと高くな る？ 競争環境にあると低くな る？ 競争度合の指標は？
33
A市A市 B市B市 C市C市 山鉄道会社 谷鉄道会社 人口 40 万 人 人口 20 万 人 山鉄道会社の競合具合は？？ 人口が多い市ほど潜在需要が存在（＝重要） 人口数を加味して競合他社数の平均を出してみよ う！
34
競合指数 競合指数 ≡ （＝人口数をウェイトとした競合他社数の加 重平均） （＝競合他社が平均して何社いる か）
35
競合指数 A市A市 B市B市 C市C市 山鉄道会社 谷鉄道会社 人口 40 万 人 人口 20 万 人 山鉄道会社の競合指数は？？ 40 万人 （ A 市） ×1 社 （谷鉄道） ＋ 40 万人 （ B 市） ×1 社 （谷鉄道） ＋ 20 万 人 （ C 市） ×0 社 40 万人＋ 40 万人＋ 20 万人 （総沿線人口） ＝０．８ （競合他社が平均して 0.8 社いる状態）
36
競合指数 名鉄 JR 東海近鉄南海 0.6646610.5661090.9511780.851215 京阪阪神阪急 JR 西日本 1.1716981.2961871.9407890.577068 競合指数（ 2011 年度） 人口データ出典：住民基本台帳に基づく人口、人口動態及び世帯数調査（総務省）
37
収入費用比率の推定 (1)
38
収入費用比率の推定 (2) 括弧内は t 値「車両走行キロ」の単位は千キロメートル
39
収入費用比率の推定結果の解釈 係数 切片 1.369 （ 33.84 ） 競合指数 0.1009 （ −3.237 ） 0.3220 （ −14.17 ） 0.006588 （ 8.247 ） 輸送人キロ / 車両キロ 0.002323 （ 1.702 ） DEA 0.1821 （ 2.033 ） 効率性が高いと 収入費用比率が 上昇する。 競争環境にあると 収入費用比率が 低下する。 平均稼働率が高いと 収入費用比率が 上昇する。
40
目次 Ⅰ イントロダクションⅡ 現行の運賃規制制度Ⅲ 分析の概要Ⅳ 平均費用の推定Ⅴ 収入費用比率の推定Ⅵ まとめ
41
単位料金への影響 収入費用比率 競争 ↑ ↓ 運用率 ↑ ↑ 効率性 ↑ ↑ 平均費用 効率性 ↑ ↓ 効率性が上昇すると、 単位料金はどうな る？
42
効率性の単位料金への影響 DEA （効率性）が上がると、単位料金は低 下
43
まとめ 平均費用は、 ・規模の効果が作用する ・効率値が上がると、低下する 収入費用比率は ・効率値が上がると、上昇する ・競合指数が増加すると、低下する。 単位料金は、効率値が上がると、低下する。
44
考察 実際に、推定結果から 効率値が上昇すると、利潤が増えるため、企業として も企業努力が報われる さらに、この時、単位料金も低下するため、利用者も 恩恵を受ける。 現行のヤードスティック規制では、実際の費用が 基準コストより低い場合において、実際の費用と 基準コストとの差額の半分が企業に還元、半分が 利用者に還元するような上限運賃に改定するとし ている。 よって、現行のヤードスティック方式による規制 が有効に働いていると考えられる。
45
ご清聴ありがとうございました。
Similar presentations
