何がエア・ドゥを破綻に追い 込んだか 2004 年度企業論講義 航空輸送産業：補足説明
以下の文献によりまとめた 日本経済新聞社編『エア・ ドゥ 夢はなぜ破れたか』日 本経済新聞社、 2002 年。
エア・ドゥ参入の背景と経緯 1996 年 6 月、規制緩和策として「幅運賃制 度」導入 – 正規運賃の ±25% の価格設定が自由に 大手３社は新千歳－羽田線の往復割引を廃 止 – 往復 円 →48500 円（ ANA 、 JAL) 円（ JAS)
北海道国際航空（エア・ドゥ） の設立 浜田輝男を中心として、北海道中小企業家 同友会の異業種交流会が母体に – 「北海道は外国なのか」「これでは企業も人も 来ない」 草の根運動による資本金集め – １口 50 万円の個人出資 – １口 5 万円からの北海道国際航空支援持ち株会 1998 年 12 月、運航開始 – 新千歳－羽田片道 円（ JAL25000 円）
参入障壁は低くなかった CRS を持てなかった – 古典的予約システムで、予約管理が困難に リース料、 JAL に委託した機体整備料が高 価 – リース料 26 億円／年（２機） – 委託料 24 億円／年（整備、荷物積み下ろし） – 着陸料・税 20 億円／年 ↓↑ ↓↑ – 売上高 100 億円／年
行政は当初、新規参入企業を支援し なかった 発着枠の割り当て – 羽田発着枠３枠（申請１２枠） 空港施設 – ボーディングブリッジ使用できず – 空港カウンターの面積・位置の不便さ 大手の対抗値下げを規制せず –JAL の対抗値下げ（エア・ドゥ就航２日前発 表） スーパー特売り 片道 円（エア・ドゥ 円） ＡＮＡ、ＪＡＳも追随 – １９９９年公取委調査：「独禁法には抵触しな い」
エア・ドゥの経営には弱点が多かっ た ノウハウ不足 – 路線免許申請の遅れ → 就航遅れ → リース料 11 億 円の無駄払い – 低価格のみに依拠した営業戦略のなさ – Ｍ資金詐欺未遂事件 責任を持つトップの不在 –2000 年 7 月、浜田社長急逝 – 北海道庁に社長推薦を依頼し、迷走
北海道と道内経済界の支援は中途半 端だった 一見、大規模な支援 – 北海道は低利融資 18 億円、補助金 20 億円で支援 – 経済界は役員派遣、融資、出資 深入りしたくないが、破綻の引き金は引き たくない – 浜田社長急逝後の社長探しでの混乱 – 道、経済界、エア・ドゥ役員のいずれも、財務 面での建て直しに責任をもとうとしない – 再建には不十分な支援を続ける
浜田輝男氏手記より 従来の北海道では新しいムーブメントを起こそう としても、三段階、つまり １ 面白い話だね ２ できたらいいね ３ だれかやってくれたらいいね で終わっていた（中略）だれかではない自分がや るんだ。そう思ったときに、北海道をしばってい る呪縛の正体のようなものが見えてきた。その正 体は「他力本願」だ。いつも中央に依存していた から、自分でリスクを取って意思決定ができなく なってしまった。