第79回日本社会学会大会報告（2006.10.28） 九州新幹線長崎ルート 新規着工の政治過程 角　一典 北海道教育大学

報告の課題 九州新幹線長崎ルートの条件付き着工 　並行在来線経営分離に関する地元同意をまとめられないまま、着工が認められ、条件付きで予算配分がなされる 　→整備新幹線建設において「異例の事態」　がいかなる要因に基づいて発生したか？ 　　　⇒「合理的」なシステムが変容してしまう　　　（損なわれていく）メカニズムはなにか

長崎ルートの経緯 中央の政治過程 地方の政治過程 1972年 整備5線の基本計画決定 1973年 整備5線の整備計画決定 1972年　整備5線の基本計画決定 1973年　整備5線の整備計画決定 1988年　3線5区間の優先着工決定 　　　→並行在来線問題が浮上 1994年　新規着工の条件明示化 　　　→並行在来線経営分離の地元　　　同意が条件化 1998年　新規着工区間の拡大 2003年　九州新幹線開業 　　　→新規着工の議論が浮上 2004年　新規着工区間拡大 地方の政治過程 ⇒JR九州、佐世保経由では採算性がないとの意見具申 1991年　短絡ルート案の浮上 　　→長崎本線沿線で経営分離反対　表明が相次ぐ ⇒短絡ルートの環境影響評価開始（2002年1月終了） ⇒長崎ルート武雄温泉－新大村間の新規着工が条件付きで承認 ⇔一部自治体（鹿島市・江北町）の経営分離反対が依然と続く状態

九州新幹線長崎ルート概念図

反対運動の解体過程 1992年8月4日　佐賀県内の鹿島市・江北町・福富町・白石町・有明町・塩田町・　　　　　　　　太良町・嬉野町、JR長崎本線存続期成会結成 　　　→1996年5月31日　嬉野町が期成会を脱退 2004年12月7日　古川佐賀県知事、沿線市町の意向確認の方針表明 　　　⇒鹿島市・太良町・江北町は反対を堅持するが、白石町・福富町・有明町・　　塩田町は経営分離の受け入れを表明、期成会を脱退 2005年6月～8月　佐賀県と期成会との協議（9回） 　　　→百武太良町長、初回の会議で、経営分離に見合う地域振興策が示され　　れば同意することを表明、期成会メンバーは非難 　　　→2005年8月下旬に、鹿島市・太良町・江北町で全員協議会が開かれ、経　　営分離反対を確認するも、江北町では採決が行われず 　　　　　　⇒11月　町長の発案による住民アンケートを実施、経営分離反対票　　　　　　が多数を占めるが、江北町議会が期成会を脱退 　　　→2006年2月　太良町で、県による地域振興策の住民説明会 　　　　　　⇒説明会席上、百武町長が経営分離受け入れ表明、議会も近日中　　　　　　に全員協議会を開き受け入れ決議することを了承 2006年4月16日　桑原鹿島市長5選、経営分離反対の決意を再度表明

・長崎ルートの政治過程から見えるもの ①制度上の「合理性」が矛盾を生じる構造的要因 ・不十分な形で終わった国鉄改革 　　　・不十分な形で終わった国鉄改革 　　　・「解釈の余地」を残した条件設定 　　　・「硬直的な」予算制度の問題 ②長崎ルート固有の条件から生じる「偶発的」要素 　　　・巨大公共事業の「複合作用」 　　　・市町村合併とのかかわり

不十分な形で終わった国鉄改革 国鉄改革を基礎とした鉄道建設の改革 ・事業体の自立性の向上 　不十分な形で終わった国鉄改革 国鉄改革を基礎とした鉄道建設の改革 　・事業体の自立性の向上 　　→（既着工区間も含めて）建設の是非はJRの判　　断による 　・政治介入ルートの「解体」 　　→鉄道建設審議会を分割民営化時に廃止 　　　　⇒鉄道建設における手続きの合理化 しかしながら、新幹線については計画が維持され、政治的努力のもとで整備計画は着工に至った

「解釈の余地」を残した条件設定 ・着工優先順位の確定 整備新幹線建設における「合理化」 ・地元負担 ・並行在来線の経営分離 　「解釈の余地」を残した条件設定 整備新幹線建設における「合理化」 　・着工優先順位の確定 　・地元負担 　・並行在来線の経営分離 　　→1994年、これらについて条件を明示化 　　　　⇒新幹線建設もある程度「合理化」される しかしながら、2004年の新規着工区間決定において、地元の経営分離同意を取らないまま、着工 が承認された

「硬直的な」予算制度の問題 鉄道改革の成果＝「無制限な」投資の抑制 →整備新幹線建設も、限られた範囲（予算）内 で進められていった 　　→整備新幹線建設も、限られた範囲（予算）内　　　で進められていった 　　→着工優先順位の決定による予算の傾斜配分 予算の「限定」の限界＝単年度主義の問題 　　→現状の予算制度下では、枠は単年度予算の　　範囲でしかかけることができない 　　⇒一度確保された予算は、事実上「特定財源と　　して」維持され続ける。 　　　　→優先順位の低い区間も最終的に着工が　　　　　可能となる仕組み

整備新幹線予算の推移

長崎ルート固有の要因 ・玄海原発とプルサーマル 巨大公共事業の複合作用 　・玄海原発とプルサーマル 　　　→国策として推進されているプルサーマル受　　　　け入れと新幹線がバーターとなる可能性 市町村合併とのかかわり 　・西側において進展した市町村合併 　　　→佐賀においても、8市37町5村（2004.12.31）　　　が10市13町に 　　　　　　⇒鹿島市・江北町・太良町は合併の波か　　　　　　ら取り残されている。

結論 構造上のひずみは、連鎖的にひずみを拡大する傾向がある。 単年度主義による予算編成は「特定財源化」を引き起こし、合理性を漸減させる要因となっている 地方政治は複合的に中央からの影響を受けやすく、特定の課題を、シングルイシューとして意思決定を行うことが難しい