福島市公共交通活性化基本計画 作成者選定プロポーザル 技 術 提 案 福島市公共交通活性化基本計画 作成者選定プロポーザル 技　術　提　案 平成22年9月6日

１．進行管理計画

業務の進行スケジュール 第6回懇談会に連携計画案のほぼ完成形 12月にパブリックコメントを実施

２．計画の基本的考え方

（１）上位計画及び 懇談会での決定事項

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福島市公共交通活性化基本計画イメージ 基幹交通網 地域交通網 鉄道3路線及び各地域と都市拠点を結ぶ政策的バス路線を重要な基幹交通とする 各地域内における循環型の交通システムを新たに設定し基幹交通へ接続

（２）本業務での提案

10年間の計画全体のコンセプト ① 鉄道資産をフル活用 ② 不効率なバス路線網 ③ 基幹交通と地域交通の乗継ぎ 低コストな新駅設置と増便により鉄道を劇的に利便向上 ② 不効率なバス路線網 分かりやすくかつ便利なものに抜本的に再構築 ③ 基幹交通と地域交通の乗継ぎ バリアを物理的・時間的・経済的に縮減

３．公共交通現況調査と課題分析

バス利用者数の解析の例 例えば、 浜松市地域公共交通 総合連携計画より

４．公共交通網の再編にかかる 施策の検討及び実施方法

４－１　鉄道の劇的な再生・活用

（１）ＪＲと阿武隈急行線の 都市鉄道化

ａ）駅の大幅増

福島駅 現行駅 新設候補駅

新駅設置の投資額と運営費の最小化 ホーム延長 跨線橋を不要に 運賃収受 短編成・高頻度運行化を前提に必要最低長に 新駅を踏切または立体交差道路の近傍に設置 運賃収受 簡易な自動改札機・券売機・精算機を設置し遠隔監視カメラによりセンターで集中監視

ｂ）市街地区間の高頻度化

ＪＲと阿武急の駅大幅増と高頻度化 公共交通への最大の不満 運行数 運行本数が少ない 同時に必要な編成と乗務員の数 ＪＲが9＋4＝13、阿武急が3 ワンマン運転とすれば運営費は意外と増大せず

c)実現可能性の検証と実証運行の計画策定 具体的な駅の設置箇所とダイヤを複数提案し、以下を組合せた収支を試算 期待される鉄道の利用者数及び運賃収入の増大 減価償却費と運営費の増大 実証運行の計画を策定

（２）飯坂線の 終日10分おき運行化

ａ）現行及び実現を目指す 運行パターン

現行の平日朝夕 15分おき 4運行＝4編成、運転士4名＋車掌4名＝8名

現行の平日と土休日の昼 25分おき 2運行＝2編成、運転士2名＋車掌2名＝4名

提案の終日10分おき 10分おき 5運行＝5編成、ワンマン運転化で運転士5名

b)実現可能性の検証と実証運行の計画策定 具体的な10分おきダイヤを提案し、以下を組合せた収支を試算 期待される鉄道の利用者数及び運賃収入の増大 減価償却費と運営費の増大 実証運行の計画を策定

４－２　バス路線網の 抜本的な再構築

（１）基幹バスとデマンド乗合タクシーによるネットワーク体系

28 国道４号線北方面のバス路線 細かな各方面へ1～数時間おき 途中までルート重複 重複区間以外は本数がさらに少ない 14-1 11-1 15-1 16-1 13-1 12-1 22-1 32-3 28 細かな各方面へ1～数時間おき 途中までルート重複 等間隔でなく、本数多い割に不便 どこで枝分かれするかも案内不充分 重複区間以外は本数がさらに少ない

29 国道４号線北方面の改革案１ 基幹バス デマンド乗合タクシー 効果を確認できれば他方面へも展開 福島駅－桑折駅 高頻度・等時隔運行 伊達長岡 福島学院前 29 22-1 15-1 16-1 13-1 14-1 11-1 32-3 基幹バス 基幹バス 福島駅－桑折駅 高頻度・等時隔運行 デマンド乗合タクシー 基幹バス全便と接続 予約がなければ運休 福島駅ＢＴや基幹バス車内でも予約 効果を確認できれば他方面へも展開

30 国道４号線北方面の改革案２ 東北線・阿武隈急行 基幹バス デマンド乗合タクシー 最も太い幹に 次に太い幹に 桑折 伊達 東福島 東北本線 阿武隈急行 福島学院前 30 15-1 13-1 22-1 11-1 32-3 14-1 基幹バス 16-1 東北線・阿武隈急行 最も太い幹に 基幹バス 次に太い幹に 福島駅－東福島駅－伊達駅－桑折駅 デマンド乗合タクシー 細い枝に

（２）基幹バスの速達・定時運行化 停車時間の短縮と不確定要素の除去 バス専用レーン、バス優先レーン ＰＴＰＳ（公共交通優先信号システム） 車内での運賃収受・現金収受を極力少なく 新バスＩＣカードは効果的 福島駅東口に自動改札機・券売機・精算機を設置 バス専用レーン、バス優先レーン 福島駅東口－桑折駅 ＰＴＰＳ（公共交通優先信号システム） 青信号の延長・赤信号の短縮は理解を得にくい 新方式（交差点通過時刻を正確にし、その時刻は青信号に）を提案 停車時間と走行時間の定刻化が不可欠

(3)基幹交通と地域交通の乗継ぎのバリアフリー化 基幹バスと乗合タクシーによるネットワーク 分かりやすい 幹線区間・支線区間とも乗車チャンスが増大 速達性・定時性が向上 乗継ぎがスムーズでないと多くの利用を得られず 乗継ぎの物理的・時間的・経済的バリア除去 短い移動距離で乗継げる乗継ぎ拠点 短い待ち時間で乗継げるダイヤ 乗継ぎで割高とならない運賃体系

（４）実現可能性の検証と実証運行の計画策定 具体的なネットワーク・ダイヤを複数提案し、以下を組合せた収支を試算 期待される鉄道の利用者数及び運賃収入の増大 減価償却費と運営費の増大 実証運行の計画を策定

５．公共交通利用促進にかかる ソフト施策の検討及び実施手法

５－１ モビリティ・マネジメント 利用促進には良さを知らしめることが重要 モビリティ・マネジメントの手法を活用 ５－１　モビリティ・マネジメント 利用促進には良さを知らしめることが重要 モビリティ・マネジメントの手法を活用 路線沿線等での説明会や意見交換会の開催 利用方法や良さを訴求するポスターの作成・掲出 利用方法や良さを訴求するチラシの作成・配布 連携計画に盛込み平成23年度以降に本格実施 居住者ＭＭ 転入者ＭＭ 職場ＭＭ 学校教育ＭＭ　等

5-2 ノーマイカーデーと連携した実証運行 毎月1日に実施のノーマイカーデーにて、 鉄道やバスへの転換を呼掛け 重点的な利便向上の実証実験 近い将来の本格実施を想定した持続可能な内容 利用調査とアンケート調査により効果の検証と問題点の抽出 ＰＤＣＡサイクルを実行 協賛事業所・飲食店を通した広報宣伝

5-3 ＩＣカードの飯坂線への導入と高齢者への配布 現行、鉄道への導入予定なし 飯坂線のワンマン運転化のためにも導入 将来的にはSuicaとの相互利用も望ましい 65歳以上の全市民へ配布 運転免許返上者へは特別チャージ 300円×7万人≒2,000万円は有意義な公的資金