新しい時代が求める交通
(1) 21世紀の交通システムの主役 全世界で10億台のクルマが数十億台に？ 求められる交通システム 今ですら全世界のＣＯ2排出の20％が自動車 環境とエネルギー問題で地球が持たない 江戸時代には戻れない 開発途上国も豊かになれるべき 脱原発の流れ 交通に関わる省エネがより喫緊の課題に 求められる交通システム 空間・エネルギー利用が効率的、環境負荷が小さい、安全、誰でも使える、まちを活性化、健康を増進
(2) 期待される鉄道の活躍 進化した鉄道 鉄道と自動車との二人三脚 技術と制度のイノベーションで便利かつ安く 鉄道： 自動車： 速達性、高頻度運行、ドアツードア性、コスト低減 日本は本当の最先端の鉄道の発信地になりうる 鉄道と自動車との二人三脚 鉄道： 高速、大量、安全、省エネ、低環境負荷 自動車： 時間的随意性、ドアツードア、少量輸送は低コスト 鉄道と自動車の利点を融合したＤＭＶ
(3) ＤＭＶの動画 クリックすると動画再生します 道路走行→線路走行の切換え 線路走行 線路走行→道路走行の切換え
(4) ＤＭＶ活用パターン（往路） 4 学校 病院 住宅団地 観光地 集客施設は駅前とは限らず ＤＭＶは鉄道と道路を活用 道路：戦後～平成に全国に整備 いくら整備しても渋滞解消せず ターミナル A駅 B駅 C駅 D駅 鉄道：明治～戦前に全国に整備 活用されずに捨て去られる危機 住宅団地 観光地 4 4
道路：小単位できめ細かく ドアツードアに近く輸送 鉄道：密集市街地も専用路 １運転士で高速・大量輸送 (5) ＤＭＶ活用パターン（復路） 学校 病院 復路は往路と逆パターン 道路：小単位できめ細かく ドアツードアに近く輸送 ターミナル A駅 B駅 C駅 D駅 鉄道：密集市街地も専用路 １運転士で高速・大量輸送 住宅団地 観光地 5 5
鉄道の本気 以下の提案は(株)ライトレール独自のものであり、関係各所の合意が形成されたものではない。
(1) 大 都 市 鉄 道
①満員電車の解消 8
運行のイノベーション 供給を大幅に増やす 同じ線路空間で、 満員電車をなくせる 現行の30本/hに対し50～60本/hの運行 床面積２倍 信号システムの機能向上 鉄輪式リニアによる加減速度の向上 床面積２倍 総２階建て車両 同じ線路空間で、 時空間的に２倍、物理空間的に２層の利用 現行の４倍の輸送力に 満員電車をなくせる
運賃のイノベーション 満員電車をなくすには運賃抑制を改める 商品値付けの適正化で実行資金を調達 首都圏で調達可能な資金額と回収年数 輸送力増強＝商品価値向上→値付け引上げ 利用増えずとも収益向上し経営として成立 首都圏で調達可能な資金額と回収年数 200円/人×250万人×600回/年＝3000億円/年 30km強×30路線強×100億円/km＝10兆円 回収：10兆円÷2000億円(年間投資)＝50年 補助ゼロで50年回収 鉄道としては超優良プロジェクト
②鉄道の定時性向上 国交省から遅延防止策を業務受託 ある路線の朝ラッシュ全列車の遅延を分析 60本(横方向)×50駅(縦方向)×両方向(２段) 遅延の発生・伝播・拡大を色で可視化 定常的な遅延の原因を抽出し対策を提示
③大都市鉄道の理想的ダイヤ 現行の各線のダイヤ 現行の各線は優等列車が主要駅に停車 優等列車が普通を追抜くほど旅客集中 特急 急行 普通 現行の各線は優等列車が主要駅に停車 優等列車が普通を追抜くほど旅客集中 混雑かつ遅延 追抜かれる普通は所要時間増 優等列車が普通を追抜かないと所要時間増 所要時間増 ⇒ 車両と乗務員が増えコスト増 主要駅がネックで増発できず
新たな提案 全列車が規則的に３駅に１駅通過 各列車へ旅客分散し混雑平準化 全列車の所要時間が短縮 線路容量が向上し増発でき混雑緩和 快速Ａ 快速Ｂ 快速Ｃ 全列車が規則的に３駅に１駅通過 各列車へ旅客分散し混雑平準化 全列車の所要時間が短縮 線路容量が向上し増発でき混雑緩和
新たな提案で増発できる理由 390秒 300秒 130秒に１本 100秒に１本 特急 急行 普通 快速Ａ 快速Ｂ 快速Ｃ 55 60 70
④羽田空港への新たな鉄道アクセス 東京西部、川崎・横浜北部からのアクセス 既存路線を有効活用 南武線・南武支線・東海道貨物支線を経由 尻手 府中本町 稲田堤 武蔵溝ノ口 武蔵小杉 川崎 登戸 立川 分倍河原 南武線 浜川崎 南武支線 川崎貨物 東海道貨物支線 国際線Ｔ 国内線Ｔ 新設線 東京西部、川崎・横浜北部からのアクセス 既存路線を有効活用 南武線・南武支線・東海道貨物支線を経由 主要駅に待避線を新設して快速を運転
⑤都市鉄道の海外展開 アジアの人口爆発都市 交通計画の教科書が指摘する通りの状況 道路整備は進むが問題解決できず 道路渋滞、交通事故、排ガス、エネルギー浪費・・ 道路整備は進むが問題解決できず 日本の経験を活かした鉄道整備のニーズ大 日本の鉄道の不充分な点を改めて展開したい
(2) 新 幹 線
現行の新幹線の速度向上 速度向上できない理由 地上一次鉄輪式リニア 現行と同レベルの騒音で 走行安全性と乗り心地 環境対策、特に空力騒音 防音壁でカバーできないパンタグラフが最大要因 地上一次鉄輪式リニア 高速走行用の大エネルギーを車上に供給せず パンタグラフを省略 現行と同レベルの騒音で 現行の240～300km/hを300～400km/hへ
(3) 地 方 鉄 道
①富山ライト レールの成功 本数を3.4倍 ↓ 利用が2.7倍 市長 「ユーザー評価の90％以上は本数増」 高頻度運行こそが肝
②山田線の盛岡近郊区間 上盛岡駅周辺 ６往復／日 高層マンション３棟 県立中央病院 ショッピングセンター 増発するだけで確実に利用増、地域貢献
(4) 貨 物 鉄 道
①ＤＭＶ貨物 トラックに格納式車輪を付けＤＭＶ化 線路上は貨物列車に連結 道路上は短距離を低速で電池駆動 積荷を積替えず幹は鉄道、末端は道路 線路走行時に車輪回転で発電し充電
②交通の地上と地下の使い分け (現状) モノの運搬が地上と高架、ヒトの移動が地下
交通の地上と地下の使い分け (本来) ヒトの移動が地上と高架、モノの運搬が地下
(5) 次の大震災への鉄道の備え
大震災への備えは鉄道の最大の課題 今までの大震災では幸運にも大惨事なし 減災対策あり 阪神・淡路大震災は早朝 新潟県中越地震 関東大震災 今までの大震災では幸運にも大惨事なし 阪神・淡路大震災は早朝 新潟県中越地震では障害物や対向列車なし 関東大震災時の鉄道網は今ほどでなかった 減災対策あり 低コストで早急な対策２つ 鉄道を再構築する中長期的対策４つ