鉄道を骨格とした交通事業 - エイトライナーの建設・運営 - 阿部 等 注意 : ① この事業計画は個人の発案であり、実 存する鉄道事業者とは無関係である。 ② 計画路線の選択理由は、新しいビジョン を実践する場として最適だからである。

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3, 敷居を下げるには~横浜の企画乗車券~ 不案内な都市を訪れた際に 1 日乗車券を利用すると言う人 は多い・・・何故か ・個々の運賃負担が気にならず、抵抗感が少なく公共交通 が利用できる ↓ 横浜の観光地としての敷居を下げる為に利用できるのでは ないだろうか ?
井手 鑑人 岡村 佳祐 中嶋 仁 橋本 佳奈.  生活水準の向上には、物価上昇しないことが関係  衣料費の場合 ファストファッションブランドが多数誕生  その背景には 安価 安価 良質 安い労働力を提供する中国などの発展途上国が役割担う安い労働力を提供する中国などの発展途上国が役割担う.
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本牧LRTの 実現に向けて 平成 18 年 2 月 7 日. 1 交通に関する時代の状況 LRTへの期待感の向上 – クルマへの過度の依存への反省 – 環境・高齢社会への対応 – 都市再生、中心市街地の活性化 – コンパクトシティ、TOD 各人が個別交通システムを所有 → 共用交通システムを利用.
経済学部国際経済学科 新保博彦ゼミ 08E147 兼光 健一 08E474 藤田 真也 08E509 松岡 真生
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乗換抵抗を考慮した公共交通料金施策 に関する交通手段選択モデル
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中日発展商事は、 日本と中国の架け橋として・・・
ホームドアの設置状況 全665駅に設置 (平成28年3月末) 名鉄空港線(1) 都営三田線(24) 東急目黒線(13) 札幌市南北線(15)
成田空港の抱える問題点と 解決策        7期 ニモ.
アジアのハブ空港化による経済効果 グループメンバー 藤井 亮佑 橋本 直哉.
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トラック事業の現状と課題.
1.池袋の状況 放置自転車ワースト1 豊島区自転車等駐車対策協議会 駐輪ニーズに応えるには 豊島区が自転車税を導入予定
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倉敷市における乗合タクシー制度 ・ バス路線の廃止等に伴い公共交通が無くなった地域において、地域が運営主体となって、自主的に運営する
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共同利用自転車の利用促進に着目した交通手段選択モデル
2006. 9. 29 地域経済の展望と革新的企業        法政大学学事顧問               清成 忠男.
特集 『豊かなモビリティ社会』=「誰もが安全で自由な移動を享受できる社会」 ■政策1 「サポートカー限定免許」の創設
B班 東京理科大学 B4 河上 翔太 B4 辰巳 はるな 東京工業大学 B4 瀬尾 亨 B4 石井 良治
長崎市外からのアクセス ①.
う る ま 市 LRTセミナー・シンポジウム 沖縄でのLRT実現方策の提案
西尾市の自動車産業の展望.
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鉄道を骨格とした交通事業 - エイトライナーの建設・運営 - 阿部 等 注意 : ① この事業計画は個人の発案であり、実 存する鉄道事業者とは無関係である。 ② 計画路線の選択理由は、新しいビジョン を実践する場として最適だからである。

1 1.はじめに 豊かな日本で、人々の不満 =ビジネスチャンス は? – 電車の通勤ラッシュ・駅への行き来の面倒さ – 自動車の渋滞・駐車場不足 道路建設は、交通問題の究極的解決策でない 道路 ( 自動車 ) は大都市の交通手段として不適 切 – 能力不足 複々線鉄道≒ 200 車線の自動車専用道路 – さらに、駐車場・エネルギー・環境・事故を考慮した ら・・ 大都市の交通問題を解決する方策は、 道路のさらなる建設でなく鉄道の利便性向 上 便利な鉄道を作りたい

2 2.鉄道に対する評価 一般的な考え – 自動車や航空が発達し、また少子化時代の中、 鉄道事業は成熟産業で飛躍的成長はない – 大都市圏・新幹線を始め、日本の鉄道技術は世 界最高水準 提案者の考え – 交通の良質サービスに対するニーズは強い – 鉄道技術は時代遅れで、改善の余地大 – 従来の経営施策や運輸政策を改めれば、 鉄道が事業として発展する可能性あり

3 3.鉄道業界の実情 商品の販売価格である “ 運賃 ” の決定権が、 鉄道会社の社長になし 運賃値上げへの社会的反対・高率の通学定 期割引等、低価格設定のプレッシャー 一部路線を除き、競合路線なし 赤字に合わせた値上げ認可 営団・公営地下鉄等への高額補助 企業努力や創意工夫を喚起しない仕組み 鉄道事業者の経営自由度を高めるべき

4 4.事業展開のステップ 既存の鉄道事業者は、積極的な鉄道サービ ス改善に事業の魅力感じず 事業者の経営自由度を高めれば交通を便利 にできることを示すべく、独自に鉄道事業 を開始 新線建設は莫大な資金が必要で不可能 既設線を借り使用料を払い、独自の運行・営 業 東急多摩川線の蒲田-多摩川で事業開始 さらに前後延伸してエイトライナーの建 設・運営 東武・西武・東急・・、元はベンチャー

5 目黒線 多摩川線 5.多摩川線の立地条件 独自の運行・営業 東横線 複々線化 平成 12 年夏完成 大規模改良 地下鉄直通運転 平成 12 年秋より 京急空港線 将来は京急空港線へ乗入れ山手線外側の環状ルートへ 池上線 京浜東北線 京浜急行 蒲田 京急蒲田 多摩川 至横浜 渋谷 目黒 品川 田園調布 武蔵小杉 3 km 5

6 6.多摩川線での独自の鉄道運行 高頻度運転 昼7分 30 秒間隔  4分間隔 終電繰下げ及び終夜運転 割増運賃 着席を立席より値段高く ICカードで降 りるイス – 割増料金で確実に着席可 5~ 15 円/分 – 基本運賃の値下げ 110 円 →90 円 – 抵抗感なく平均客単価の向上 90 円 →110 円 ラストワンマイルの解消 – 会員制乗合タクシー、駅周辺の駐輪場整備、駅 でのレンタサイクル、自転車の車内持込み 顧客志向、最新技術導入、付加価値向上

7 7.エイトラ イナーの建設・ 運営 3 km 田園調布 まで延伸 羽田空港 京急空港線 の活用 地下鉄 新設 京急蒲田 7 運輸政策審議 会答申にて 「今後の整備 について検討 すべき路線」 エイトライ ナー研究会 「平均速度 45km/h の急 行が 12 分ヘッ ド」 蒲田 多摩川 スター ト区間 赤羽 荻窪 東武練馬 志村 3 丁目 平和台 練馬春日町 練馬高野台 井荻 高井戸 上野毛 千歳船橋 八幡山 環状8号線の 上空を利用 二子玉川園

8 8.電車方式と鉄輪リニア方式 現行の電車方式 – 車両に電力を供給してモーターを回転させ、車 輪とレール間の粘着力(摩擦力)により駆動及 び制動 – 急な上り坂の走行や急加速で空転 – 急な下り坂の走行や急減速で滑走 – 他にも様々な弱点 鉄輪リニア方式 – 車体の荷重支持と方向操舵は車輪とレールで行 い、駆動(加速)及び制動(減速)のみを電磁 力で行う 電車方式の弱点の多くを解消

9 9.鉄輪リニア方式の特徴 特急の 200km/h での営業運転及び短駅間の普 通列車との混在を低コストに実現 – 急勾配に強く、路線選定の自由度が向上し、用 地買収及び建設費の低減 – 加減速度が大きく、線路容量の増大及び普通列 車のスピードアップ – 車両低床化により、2階建て化と屋根上への自 動車積載に有利 – パンタグラフが不要で、高速走行時の騒音減少 高サービスを実現する技術的裏付け

10 10 .実現されるサービス内容 特急停車駅と羽田空港からの所要時分 – 蒲田:4分(東海道線停車させ、東京 13 分) – 田園調布:7分(東横線特急停車させ、渋谷9 分) – 千歳船橋: 11 分(小田急線急行停車させ、新宿 13 分) – 荻窪: 14 分(中央線特快停車させ、立川 18 分) – 練馬高野台: 16 分(西武線急行停車させ、池袋 10 分) – 赤羽: 21 分(東北新幹線停車させ、大宮 12 分) 普通は駅間距離1 km 、急行は各放射線と接 続 特急・急行・普通を各6分ヘッド カートレイン 自動車を使う気をなくさす高サービス

11 11 .現行鉄道技術の時代遅れの例 普通が急行を待避する場合 – 普通は、急行通過の1分以上前に到着 – 急行通過の1分程度過ぎた後に、普通が出発 自動車が路方停車する場合 – 先行車が路方停車した直後に、後続車が通過 – 本線車両が通過した直後に、路方から出発 鉄道が自動車より非能率なのは、信号シス テムが低機能のためで、最新技術により改 良可 同様の事例は多数あり 最新技術の導入により鉄道の利便性向上

12 12 .全線の建設費等 建設費の低減と、利用者の垂直移動を少な くし利便性を高めるため、環八区間は高架 方式 沿線住民の理解と協力が不可欠

13 13 .会員制の導入 首都圏の各鉄道の運賃= 10 ~ 20[ 円/人 km] 自動車のコスト=車両費+税金+保険代+保 管用駐車場代+ガソリン代・・≒ 70[ 円/人 km] 鉄道が割高と感じるのは – 鉄道利用時には変動費と固定費を同時に払う – 自動車利用時には変動費しか払わない 鉄道を会員制とし、平均 60[ 円/人 km] – 会員は、変動費のみの負担で割安 – ビジターは、変動費と固定費を負担し割高 割高感を感じさせずに収益性向上

14 14 .具体的な運賃水準 羽田空港-田園調布 13km の場合 – 会員の月会費:2万円 高サービスを考えたら決して高くない – 同区間のタクシー利用: 4,500 円 – グリーン定期:東京-戸塚6万円/月 – 新幹線定期:東京-大宮5万円/月

15 15 .事業としての成立可能性 以下の路線の輸送密度は、 13 ~ 22 万 [ 人/日 ] – 南武・横浜・武蔵野・京王井の頭・東急大井町線 平均単価 60[ 円/人 km] 、輸送密度 20 万 [ 人/ 日 ] として、年間収益は –60[ 円/人 km]×20 万 [ 人/日 ] ×43[km]×365[ 日 ] ≒ 1,900 億 [ 円/年 ] 高架方式の工事費 8,500 億円に対して充分に 高く、運営費を考慮しても事業として成立 平均単価が従来鉄道の4倍である効果が大 運賃設定の自由を得れば事業として成立

16 理念 (志) ビジョン 戦略 戦術 16 .おわりに 交通を便利にし、自動車に頼らずとも 豊かで幸せに生活できる社会をつくる “ 民 ” が自由に力を発揮できる仕組みと し、良質な交通サービスを提供 純民間で鉄道の建設・運営が可能とな るビジネスモデルを構築し実践 会員制により割高感薄く収益性を向上 し、また最新技術により高い利便性を 提供