名古屋市立大学経済学部 森田ゼミ 1

ＬＣＣ研究の動機  2012 年、日本にＬＣＣ各社が相次いで就 航。 「ＬＣＣ元年」と呼ばれる。  魅力的な価格設定。  日本のＬＣＣはどうなっていくの か？ 2

目次  第１章：ＬＣＣとは？  第２章：ＬＣＣの現状と考 察  第３章：乗り継ぎと第２拠 点 3

第１章：ＬＣＣとは？  Low Cost Career の略。格安航空会社の総 称。  明確な定義は無いが、大手航空会社（日本で 言う ANA や JAL ）に比べて低価格なのが特 徴。  世界の航空市場における、座席数のシェアは 26.4% （ 2012 年）。 2001 年より増加傾向。 4

LCC 安さの秘密は？  ＬＣＣ最大の特徴は低価格 → その理由は？ ・機材の統一 ・座席数の最大化 ・サービスの簡素化 ・チケットのネット販売 ・機材稼働率の最大化 5

収入 旅客数 費用 固定費 変動費 総費用損益分岐点 ① 収入費用構造（１便あたり） 損益分岐点 ② ANA 航空会社の経営～ネットワークキャリアと LCC(2011) より参照 6 損益分岐点 ③

第２章 ＬＣＣの現状と考 察 7

日本のＬＣＣ、各社路線（国内線） エアアジアジャパンピーチ ジェットスタージャパ ン 成田⇔札幌 ( 新千歳 ) 関西⇔福岡成田⇔札幌 ( 新千歳 ) 成田⇔福岡関西⇔札幌 ( 新千歳 ) 成田⇔福岡 成田⇔那覇関西⇔長崎成田⇔那覇 中部⇔札幌 ( 新千歳 ) 関西⇔鹿児島成田⇔関西 中部⇔福岡関西⇔那覇成田⇔松山 関西⇔仙台成田⇔鹿児島 関西⇔石垣成田⇔大分 関西⇔成田関西⇔福岡 那覇⇔石垣関西⇔札幌 ( 新千歳 ) 関西⇔那覇 中部⇔福岡 中部⇔札幌 ( 新千歳 ) 中部⇔鹿児島 就航当時より、 順調に路線を 拡大！！ 8

国際線 ・路線数が少な い ・近隣諸国ばか り 国際線の拡大が、日本のＬＣ Ｃの発展につながるので は！？ エアアジア ジャパン ピーチ ジェットス タージャパン 成田⇔仁川関西⇔仁川 なし 成田⇔釜山関西⇔台北 成田⇔台北関西⇔香港 中部⇔仁川那覇⇔台北 9

海外旅行客数の推移 （千 人） リーマン ショック 東北大震災 10 出典

国・地域総数 [ 人 ] 2012 年 1 月～ 9 月 2013 年 1 月～ 9 月伸率（％） 総数 韓国 中国 台湾 香港 タイ シンガポール マレーシア インドネシア フィリピン ベトナム インド 豪州 米国 カナダ 英国 フランス ドイツ ロシア その他 出典：日本政府観光局 東南アジアは伸 率２０％～６ ０％ 国別 訪日外国人客数 欧米は伸率 １０％～２ ０％ 11

 東南アジア地域の増加率は非常に高い → 要因・・・人口の増加 ＧＤＰ成長率の高さ 所得階層における中間層の拡 大 → 非常に魅力的な市場！ 12 東南アジア市場に目を向け る

現状からの考察  日本のＬＣＣの国内線は順調に路線を拡大 してるのに対し、国際線は規模が小さい。  訪日外国人客数自体は増加  特に東南アジアの市場は魅力的 → 東南アジアにつなげることが発展につなが る。 13

第３章 乗り継ぎと第２拠 点 14

今後の日本のＬＣＣ発展への提 案  東南アジア市場を取り入れる。 → ① 「乗り継ぎ」を用いる。 ② 経由地（第２の拠点）とする空港を探 す。 この２点を取り入れた戦略がポイントに！ 15

問題点  東南アジアに就航していきたい。 → 拠点としている空港からは４時間の壁で 直通 では東南アジアに行けない。  ４時間の壁とは → ピーチ社長がつくった、乗客がＬＣＣの 座席 に座っていられる限度。 16

関西空港 成田空港 ４時間では東南アジアに行けない！ 17

日本と東南アジアの空港をつなぐには ２つのパターンがある。 Ａ. 直行便 ４時間の壁を無視して直接、東南アジアに 繋ぐ。 Ｂ. 乗り継ぎ 日本と東南アジアとの間にある、空港を中 継点 として乗り継いでいく。 18

「直行便」と「乗り継ぎ」の比 較  直行便  乗り継ぎ 事例：ピーチにおける直行便（大阪ー台北）と乗り継ぎ （大阪ー那覇ー台北）の比較 台北大阪 2 時間 10 分 ￥ 7080 大阪那覇台北 2 時間 20 分 ￥ 分 ￥ 4780 待ち時間 1 時間 運賃差：（￥ ￥ 4780) - ￥ 7080 = ￥ 2290 時間差： ( 2 時間 20 分 + 1 時間 + 40 分 )- 2 時間 10 分 = 1 時間 50 分 ↓ 運賃、時間の面では直行便有利！ ＊各運賃は最安値を用いてい る 19

 運賃、移動時間の観点より直行便有利 → では、直行便ではダメなのか？  直行便のデメリット 一度のフライト時間が長くなる。 日本のＬＣＣにとって最大の問題 20

 日本のＬＣＣ・・・ → 就航したばかりで、資本力が乏しい。 長距離フライトに不向きな小型機が中心 → 大型機の購入は困難 異なる機材の購入は機材の複数化を招き、 余計なコストがかかる。 → 日本のＬＣＣの現状を考慮すると、 乗り継ぎのほうがよい！ 21

乗り継ぎのメリット  二地点への観光 → A 地点で観光し、その後 B 地点に観 光  より多くの利用者を取り込める → A 地点に行きたい人、 B 地点に行き たい人の両方の利用者を呼び込む ことが可能 経由地をどこにするかで、 乗り継ぎのメリットは大きく 変わる A B 経由地 目的地 出発地 22

経由地の選択  経由地の空港に求めるものは・・・ ① 東南アジアにより近い ② 空港が混雑していない ③ 観光としての魅力 → どこの空港が良いのか？ 23

那覇空港の検討  ピーチが那覇空港を第２の拠点とし、 国際線拡大を検討中。  経由地としてふさわしいかどうか、考えて みたい。 24

地理条件  日本で東南アジア に一番近い。 → ４時間以内にたく さんの東南アジア 国に飛ばすことが 可能。 那覇空港 25

滑走路状況  福岡空港（ H.24 年度データ） 滑走路 1 本 発着回数 回 / 年  那覇空港（ H.24 年度データ） 滑走路 1 本 発着回数 回 / 年 那覇を拠点に東南アジア路線を就航すると 滑走路が混雑し、遅延が生じる危険性 が・・・ 滑走路 1 本あたりの 離着陸回数 日本一 滑走路 1 本あたり 離着陸回数 日本二 26

ＬＣＣを就航するのは、不適ではないの？ しかし・・・ 2019 年末、２本目の滑走路が完成予定であり、 那覇に就航しても便数への対応が可能！！ 現時点では、 ② を満たしていないが 将来的には、 ② を満たすため、 那覇を経由地とするのは適している！ 27

沖縄の観光  日本でも屈指の観光地。 → 首里城をはじめとした世界遺産、きれいな ビーチ → 国内だけでなく外国からの旅行客も増加中。  数次ビザを発行して、気軽に行くことができ る。 → ３年間有効で、滞在期間も従来の１５日から ９０日となっている。 28

沖縄への旅行客数 上半期の旅行者数は前年と比べて、１２．８％増 加 そのうち外国人旅行者は４０．７％増加 29

 以上の点より・・・ → 求められる経由地としての条件のうち、 ① と ③ は満たされている。 ② の条件については、現時点では満たさ れていないが、今後改善の見込みあり。 → 経由地として、 那覇空港 は適してい る！ 30

全体まとめ  今後の日本のＬＣＣの発展のために は・・・ 海外旅行者数が増加する中で、特に顕著な 東南アジア市場 を取り込むことが重要。 そのために那覇空港を 乗り継ぎなどのための第２拠点とし て置く。 31

・ わが国における LCC の台頭と空港政策 空港研究部長 傍士 清志 ・ 増収企業が８割占める～ＬＣＣ３社は格差が鮮明に～ 帝国データバンク ・ 海外旅行客数の推移 ・ 平成 25 年度上半期入域観光客統計概況 ・ 日本政府観光局 ・ ANA 航空会社の経営～ネットワークキャリアと LCC(2011) ・ ピーチ ジェットスタージャパン エアアジアジャパン 各社の HP ・ 世界地図 円作図 参考文献 32