(株)ライトレール 代表取締役社長 阿 部 等 http://www.LRT.co.jp 2013年10月25日 Smart City Week 2013 オープンシアター　メインシアター スマートモビリティの骨格： 2020東京オリンピックを機に 鉄道イノベーション (株)ライトレール 代表取締役社長 阿　部　　　等 http://www.LRT.co.jp 2013年10月25日

講演の内容 １．講演者の自己紹介 ２．鉄道はイノベーションの宝庫 ３．2020東京オリンピックを機とした取組み ４．信号システムの機能向上 　１．講演者の自己紹介 　２．鉄道はイノベーションの宝庫 　３．2020東京オリンピックを機とした取組み 　４．信号システムの機能向上 　５．鉄輪式リニア化 　６．さらに将来の交通の姿 ※本提案は(株)ライトレールの私案であり、 　関係箇所と合意形成したものではありません。

１．講演者の自己紹介

参考資料 (株)ライトレール会社案内 公共交通の活性化に関わる主な業務成果 (株)ライトレール事業目論見（概要） クルマ社会の次にあるもの 『満員電車がなくなる日』 の紹介 交通ビジネス塾のご案内

２．鉄道はイノベーションの宝庫

①ドイツ鉄道 講談社 現代ビジネス 川口マーン惠美「シュトゥットガルト通信」 ドイツ鉄道は、サービスはないが故障は多い。 技術大国ドイツは、ドイツ鉄道を除外した話。 ドイツ鉄道で情報が流れないのは毎度のこと 突然電車が止まっても、たいてい説明はない 40台程度の故障は偶然で、大きな問題ではない 次の列車には6号車が付いていません

②日本の鉄道の定時性 朝ラッシュは定常的に定時運行できていない 最近急になったのでなく、以前よりは改善された

③鉄道の定時性向上策 国交省から遅延防止策を業務受託 ある路線の朝ラッシュ全列車の遅延を分析 60本(横方向)×50駅(縦方向)×両方向(２段) 遅延の発生・伝播・拡大を色で可視化 定常的な遅延の原因を抽出し対策を提示

④大都市鉄道の理想的ダイヤ 現行の各線のダイヤ 現行の各線は優等列車が主要駅に停車 優等列車が普通を追抜くほど旅客集中 特急 急行 普通 現行の各線は優等列車が主要駅に停車 優等列車が普通を追抜くほど旅客集中 混雑かつ遅延 追抜かれる普通は所要時間増 優等列車が普通を追抜かないと所要時間増 所要時間増 ⇒ 車両と乗務員が増えコスト増 主要駅がネックで増発できず

新たな提案 全列車が規則的に３駅に１駅通過 各列車へ旅客分散し混雑平準化 全列車の所要時間が短縮 線路容量が向上し増発でき混雑緩和 快速Ａ 快速Ｂ 快速Ｃ 全列車が規則的に３駅に１駅通過 各列車へ旅客分散し混雑平準化 全列車の所要時間が短縮 線路容量が向上し増発でき混雑緩和

新たな提案で増発できる理由 390秒 300秒 130秒に１本 100秒に１本 特急 急行 普通 快速Ａ 快速Ｂ 快速Ｃ 55 60 70

⑤羽田空港への新たな鉄道アクセス 東京西部、川崎・横浜北部からのアクセス 既存路線を有効活用 南武線・南武支線・東海道貨物支線を経由 尻手 府中本町 稲田堤 武蔵溝ノ口 武蔵小杉 川崎 登戸 立川 分倍河原 南武線 浜川崎 南武支線 川崎貨物 東海道貨物支線 国際線Ｔ 国内線Ｔ 新設線 東京西部、川崎・横浜北部からのアクセス 既存路線を有効活用 南武線・南武支線・東海道貨物支線を経由 主要駅に待避線を新設して快速を運転

⑥日経ビジネス ON LINE 12

３．2020東京オリンピック を機とした取組み

①ストラスブール市資料より 同人数を運ぶ場合のイメージ 自動車 路線バス ＬＲＴ http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/guidance/ 自動車 路線バス ＬＲＴ 自動車の空間利用の非効率は明々白々

②基本コンセプト 1964東京オリンピック 2020東京オリンピック 次の時代の繁栄の礎となった交通基盤整備 道路は鉄道と比べ 東海道新幹線、名神高速 首都高速、地下鉄、羽田モノレール、国道246号 2020東京オリンピック 道路は鉄道と比べ 空間利用が非効率、エネルギー消費・環境負荷大 道路より鉄道に経費投入した方が効果大 鉄道の新規建設は膨大なコストと工期 　⇒ 既存の用地とインフラを有効活用

４．信号システムの機能向上

①現行と提案 現行の信号システム 新たな信号システムの提案 閉そく方式 効率性を犠牲にし「過疎」な運行 線路を区間に区切り、１閉そくに１列車のみ 軌道回路による列車位置検知に応じ信号現示 位置検出・速度指示ともに大雑把、過大な時素 効率性を犠牲にし「過疎」な運行 新たな信号システムの提案 位置検出・速度指示をキメ細かく、時素最小化 列車位置検出、データ通信、運転指示 普及済みの機器・インフラ、実用化技術による

②新たな信号システムの図解 その後の検討で ＧＰＳは不要 18

③運転席モニターへの表示イメージ 運転曲線と同時に他列車等の情報を表示

④実現可能な輸送力増強量 運転時隔の短縮 運転本数の増大 低コスト・短期に実現可能 発～着75秒＋停車60秒＋余裕15秒＝150秒 ⇒発～着38秒＋停車40秒＋余裕12秒＝90秒 運転本数の増大 150秒時隔＝24本/ｈ ⇒ 90秒時隔＝40本/ｈ 輸送力１.７倍、本数の少ない路線ではもっと 低コスト・短期に実現可能

⑤ゆりかもめ オリンピック時の観客輸送の主要動線 信号システムの機能向上で60秒時隔に 大都市鉄道ダイヤの新たな提案を適用 輸送力不足が心配 鉄道よりさらに運転時隔を詰められる タイヤ走行で加減速性能が高い 10ｍ×６両と編成長が短い 信号システムの機能向上で60秒時隔に 現行はピーク時でも３分20秒＝200秒時隔 現行の用地と通路のまま３.３倍の輸送力 大都市鉄道ダイヤの新たな提案を適用 待ち時間最大３分で、所要時間短縮

５．鉄輪式リニア化

①通常の電車 加速（駆動） 減速（制動） 弱点 モーター回転力を車輪に伝え 車輪の回転にブレーキを掛け 加速時に空転、減速時に滑走 車輪とレールの 摩擦力（粘着力）による 減速（制動） 車輪の回転にブレーキを掛け 弱点 加速時に空転、減速時に滑走 ⇒ 加減速性能が低い、急勾配に対応できない

②鉄輪式リニア 仕組み 強み 荷重の支持と進路の案内は車輪とレール 地上にプレート、台車下にリニアモーター 空転・滑走しない ⇒ 高加減速 両者間の電磁力で加速（駆動）・減速（制動） 強み 空転・滑走しない ⇒ 高加減速 運転時隔を安全に短縮できる 線路内立入り・直下地震等の際に急停車できる ⇒ 急勾配に強い 土木工事費や用地買収費を節減できる

③実現可能な輸送力増強量 運転時隔の短縮 運転本数の増大 発～着38秒＋停車40秒＋余裕12秒＝90秒 ⇒発～着26秒＋停車25秒＋余裕9秒＝60秒 運転本数の増大 90秒時隔＝40本/ｈ ⇒ 60秒時隔＝60本/ｈ 輸送力さらに１.５倍 中コスト・中長期だが実現したい

④2020東京オリンピックまでの目標 信号システムの機能向上 鉄輪式リニア化 技術開発・設備投資資金の確保 開かずの踏切対策 首都圏の主要路線の混雑区間全て 鉄輪式リニア化 首都圏の主要路線の一部 直下地震への強靭化にも効果的 技術開発・設備投資資金の確保 着席割増料金：3000億円/年 開かずの踏切対策 エレベーター塔と横断橋を組合せた立体交差

⑤鉄道イノベーションの他のメニュー 無駄を排した効率的な運行 プライシングの革新 輸送力増強 災害に強く首都直下地震にも備えた強靭化 利用・運行実績ビッグデータの解析 安全性と効率性を兼備したホームドア プライシングの革新 ＩＣカードを活用した戦略的プライシング 事業者間をまたいだ通し運賃 輸送力増強 複々線化に代る３線運行 総２階建て電車による輸送力倍増 災害に強く首都直下地震にも備えた強靭化

６．さらに将来の交通の姿

①貨物ＤＭＶ トラックに格納式車輪を付けＤＭＶ化 線路上は貨物列車に連結 道路上は短距離を低速で電池駆動 積荷を積替えず幹は鉄道、末端は道路 線路走行時に車輪回転で発電し充電

②交通の地上と地下の使い分け (現状) モノの運搬が地上と高架、ヒトの移動が地下

③交通の地上と地下の使い分け (本来) ヒトの移動が地上と高架、モノの運搬が地下