タイタニック 2005/3/31
タイタニック号沈没 死者1490人 1911年5月31日進水、1912年4月14日沈没 乗船人員：一等325人、2等285人、3等706人、乗組員890人 生存者数：1等202（男33％、女97％）、2等118（男8％、女86％）、3等178（男16％、女46％）、乗組員212（男22％、女71％） ３等の子供は７９人中５２人死亡
無線電信の歴史 1867年イギリスのジェームズ・クラーク・マクスウェルが、電波の原理を唱え始める 1889年ドイツのH.ヘルツが電波の存在を発見 1896年イタリアのグリエルモ・マルコーニが実用化に成功した 1898年イギリス王室用ヨットに初めて設備
無線電信１ タイタニック号：3つの独立した電源による強力な通信施設 お客の洋上からの故郷への便りに使われることの方が多かった マルコーニ室（無線室）無線通信士は、マルコーニ会社からの派遣員
無線電信２ 午後9時40分メサバ号から、氷山に出会った電報が来る （通常は、航行警報に関する電報は直ちに船長に報告され、船長から正式に「了解」の返電が送られることになっている 午後11時カリフォルニアン号から、氷に閉じ込められているという信号、「黙ってくれ」と返電し、電報を打つ仕事を続ける
救命ボート１ 非常時に備えて、20隻の救命ボートが設備された（1910年ごろ、一般的に救命ボートは、全員が退船するためでなく、救助船と本船の交通手段と考えられていた） 1894年発令の商務省の規則：1万トン以上は、救命ボートは16隻設備すればよい 1909年の事故：リパブリック号は38時間浮き、その間に全員救助
救命ボート２ 全員の救命ボートを設備すると、どうなる １．客にとって大切な甲板上のスペースをつぶす ２．荒れる北大西洋で、短時間に50~60隻のボートを海面に降ろすことは困難 ３．他の船にも設備するなら、ホワイトスター・ラインにとって大きな出費
救命ボート３ 他の船会社 当時のイギリスの1万トン以上の船39隻のうち、33隻は全員分の救命ボートを装備せず サキソニア号は50％以下、カーマニア号は29％、ドイツのアメリカ号は55％、アメリカのセントルイス号は54％
事故後 タイタニック号の事故後、氷山パトロール制度が確立（現在は、氷山のすべての位置、方向、速度が観測、報告されている） アメリカ：事故の責任は誰にあるのか イギリス：事故の原因はどこにあるのか
事故調査・査問委員会 アメリカ：救命ボートの数が少なかった イギリス：隔壁の設計ミスが重要 氷の多い海域をスピードを落とさず航海するのはおかしい：会社の「安全運行規則」で注意しているので、会社には罪を咎めなかった 救命ボートの扱いに慣れていると、より多くの乗客が助けられただろう
事故に関わる問題 脆性破壊：1912年に生産されたほとんどの鉄板には、硫黄とリンが多く含まれており、簡単に折れる-2.2℃の水中では更に強度が失われる 船員法第14条「船長は、他の船舶または航空機の遭難を知ったときは、人命の救助に必要な手段を尽くさなければならない」
SOLAS条約 国内法の規制から国際条約へ 船体構造、船舶の区画、救命設備、無線電信（1914年） 現在の安全設備：消防設備、救命艇、無線機、レーダー、電子海図、GPS など 最近：AIS(automatic identification system), VDR(vessel data recorder) IBS(integrated bridge system)
タイタニックに乗った日本人 鉄道院副参事 細野正文（当時41歳） 2等船客 女性を押しのけて割り込んできた、と言われていた 鉄道院副参事 細野正文（当時41歳） 2等船客 女性を押しのけて割り込んできた、と言われていた YMOの細野晴臣の祖父
三等船客の差別 英語が話せない 生存者のなかで女性の生存者の割合が三等船客は少ない 子どもも同様
不沈 二重船殻構造 防水壁で16区画に分かれていた 2区画が水没しても沈まない スクリューが３つ（1つでない） 無線機を備えている