う る ま 市 ＬＲＴセミナー・シンポジウム 沖縄でのＬＲＴ実現方策の提案 う る ま 市 ＬＲＴセミナー・シンポジウム 沖縄でのＬＲＴ実現方策の提案 (株)ライトレール 代表取締役社長 阿　部　　　等 http://www.LRT.co.jp 2012年12月8日

本日の内容 １．提案者の自己紹介 ２．なぜＬＲＴか？ ３．ＬＲＴ実現の根幹 ４．高速走行 ５．高頻度運行 ６．フィーダー輸送の充実 　１．提案者の自己紹介 　２．なぜＬＲＴか？ 　３．ＬＲＴ実現の根幹 　４．高速走行 　５．高頻度運行 　６．フィーダー輸送の充実 　７．バス・タクシー運転手の雇用 　８．今までの常識は正しいか？

１．提案者の自己紹介 参考資料 (株)ライトレール会社案内 公共交通の活性化に関わる主な業務成果 (株)ライトレール事業目論見（概要） 交通ビジネス塾のご案内

２．なぜＬＲＴか？

(1) 自動車か鉄軌道か① ストラスブール市資料より 同人数を運ぶ場合のイメージ 自動車 路線バス ＬＲＴ

(2) 自動車か鉄軌道か② 富山県高岡市の皆さん

(3) 自動車か鉄軌道か③ 自動車の弱点は空間利用の非効率の他に エネルギー利用の非効率 環境負荷の大きさ 交通事故の頻発 車を運転できない人の移動制約 中心市街地の衰退

(4) 地下鉄かＬＲＴか① 交通の地上と地下の使い分け (現状) モノの運搬が地上と高架、ヒトの移動が地下

(5) 地下鉄かＬＲＴか② 交通の地上と地下の使い分け (本来) ヒトの移動が地上と高架、モノの運搬が地下

(6) 地下鉄かＬＲＴか③ 用地費を除いた複線km当り事業費 同じ事業費を投じて 地平ＬＲＴの他のメリット 地下鉄：250億円 高架鉄道：80億円 地平ＬＲＴ：30億円 同じ事業費を投じて 地平ＬＲＴは地下鉄の８倍のネットワーク 地平ＬＲＴの他のメリット 駅間距離を短くできる 道路からすぐに乗降できる 都市景観のシンボルに

(7) 現行の沖縄の鉄軌道計画 沖縄タイムス掲載図 各市の中心部は地下鉄 那覇市－沖縄市25kmの建設費が4000億円

３．ＬＲＴ実現の根幹

(1) 時代を切り拓いた交通の歴史 船、鉄道、自動車、飛行機・・・ 自動車は鉄道を駆逐したか？ 移動時間の短い鉄軌道へのシフトしかない 移動時間の短縮こそが根幹 常に、移動時間の短い交通が長いものを駆逐 自動車は鉄道を駆逐したか？ 駆逐した面もある 全世界の多くの路面電車が廃止 沖縄では鉄軌道がモノレール13kmのみ 渋滞の壁を乗越えられない 移動時間の短い鉄軌道へのシフトしかない

(2) 鉄軌道の移動時間を短縮する要諦 移動時間の内訳 ４つの時間トータルを短縮することが重要 出発地から最寄り駅 待ち時間 乗車時間 最寄り駅から目的地 ４つの時間トータルを短縮することが重要 高速走行 高頻度運行 フィーダー輸送の充実

４．高速走行

(1) 最高速度の向上 路面電車を高速化すると安全性に不安 鉄輪式リニア 電車は急ブレーキが効かない 車輪とレールはそのまま 車輪とレールの間の摩擦力が小さく滑走 鉄輪式リニア 車輪とレールはそのまま 左右レール間にプレートを敷設 台車下のリニアモータと力をやり取り 電磁力で減速し滑走なし 加速時も空転なし 急ブレーキが効き安全に最高速度を向上

(2) 交差点での停車を最小化 従来の交差点優先信号 新たな方式 ＬＲＴが近付くと青を延伸または赤を短縮 列車ダイヤと道路交通信号をシンクロ 自動車交通流を妨げ反対を受けやすい 新たな方式 列車ダイヤと道路交通信号をシンクロ 駅で運賃収受として停車時間を変動させず交差点通過タイミングを固定化 自動車交通流を妨げず 車内での運賃収受の省略で所要時間も短縮

(3) 急行運転 駅間距離短く 駅間距離長く 急行と各停を相互に乗換えられるダイヤ 出発地・目的地と最寄り駅の間は短い 長距離の移動に時間を要す 駅間距離長く 長距離の移動の時間は短い 出発地・目的地と最寄り駅の間に時間を要す 急行と各停を相互に乗換えられるダイヤ 主要駅に待避線を設け急行が各停を追越し

５．高頻度運行

(1) 富山ライトレールの成功 本数を3.4倍 ↓ 利用が2.7倍 高頻度運行こそが肝 市長 「ユーザー評価の90％以上は本数増」 本数を3.4倍 ↓ 利用が2.7倍 市長 「ユーザー評価の90％以上は本数増」 高頻度運行こそが肝 街のシンボルとなるお洒落でバリアフリーな車両は本質でない

(2) 急行と各停を各６分おき 急行停車駅間に ３駅程度あり 主要駅で急行と各停で相互に乗換え 長距離と短距離の両方の移動を便利に

６．フィーダー輸送の充実

(1) ＬＲＴ駅を核としたネットワーク 駅勢圏拡大 500m 1km 600m 徒歩圏 1.5km バス・乗合タクシー 利用の多い路線・時間帯はバス 利用の少ない路線・時間帯は乗合タクシー

(2) 乗継ぎバリアの最小化 物理的バリア 時間的バリア 経済的バリア 移動距離をできるだけ短く ＬＲＴとフィーダーのいずれも高頻度運行 運賃を通し運賃に

７．バス・タクシー運転手の雇用

(1) 現状の雇用 沖縄本島の旅客運輸車両（平成22年度） 沖縄本島に居住するバス・タクシー運転手 路線バス721台 法人タクシー3,281台 個人タクシー1,383台 沖縄本島に居住するバス・タクシー運転手 １万人弱と推計

(2) 雇用の維持 鉄軌道の整備 充実したフィーダー輸送 雇用を破壊して失業問題を起してはいけない ＬＲＴ栄えて沖縄しぼむ 雇用を吸収 現状と同じ労働力で高い交通利便性を実現 労働生産性の向上 沖縄社会全体の生産性向上 社会の繁栄の基礎条件

８．今までの常識は正しいか？

(1) 固定観念からの解放が時代を拓く 地下鉄を持つことが先進都市の証し お洒落な超低床車両こそＬＲＴ 運転士の免許制度を徹底的に厳しく 利便性・経済性を冷静に判断 お洒落な超低床車両こそＬＲＴ 24座席で2.31億円≒１座席1000万円 運転士の免許制度を徹底的に厳しく 人件費が高額となり高コスト体質の根源に 安い運賃こそが庶民の味方 自動車１台100万円／年≒3000円／日 ＬＲＴは赤字事業 便利なものを安く実現すれば事業は成立つ

(2) ＬＲＴを実現させる外部要因 コスト ＬＲＴ バス (将来) (現状) 輸送量 常にＬＲＴが割高 初期投資大 車両高い 人件費高い 初期投資大 車両がより安い 人件費がより安い ＬＲＴとバスの選択の分かれ目 Ｎ人／時間 ＬＲＴの普及には、現状の 高コスト構造の打破が不可欠 初期投資小 車両安い 人件費安い 技術革新と規制改革により可能 輸送量

沖縄はＬＲＴを実現できる立地です。 一緒に考え、実行しましょう。 交通コンサル会社としてお手伝いします。