日本開発工学会 第7回実践ビジネスモデル研究会 新しい時代が求める 鉄道を核とした交通ビジネス

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五輪を機に交通整備の期待 道路 鉄道 大規模投資 既存インフラの有効活用 税金投入 民間投資主体=利潤確保.
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本牧LRTの 実現に向けて 平成 18 年 2 月 7 日. 1 交通に関する時代の状況 LRTへの期待感の向上 – クルマへの過度の依存への反省 – 環境・高齢社会への対応 – 都市再生、中心市街地の活性化 – コンパクトシティ、TOD 各人が個別交通システムを所有 → 共用交通システムを利用.
道路運送法改正後における バス政策について
交通バリアフリー法 -戦略と注意点-   近畿大学理工学部土木工学科 三星昭宏.
1.調査の基本コンセプト 市民を対象としたアンケート 湊線再生には利便性向上が肝要 316人中の179人(57%)が湊線を利用せず
1.クルマ離れと 鉄道の活躍への期待.
成田空港の抱える問題点と 解決策        7期 ニモ.
アジアのハブ空港化による経済効果 グループメンバー 藤井 亮佑 橋本 直哉.
講演の内容 1.講演者の自己紹介 2.鉄道はイノベーションの宝庫 3.2020東京オリンピックを機とした取組み 4.信号システムの機能向上
トラック事業の現状と課題.
1.池袋の状況 放置自転車ワースト1 豊島区自転車等駐車対策協議会 駐輪ニーズに応えるには 豊島区が自転車税を導入予定
+ 延焼遮断帯整備促進事業の制度創設について (密集市街地区域内の都市計画道路の重点的な整備) 新たな制度 「延焼遮断帯整備促進事業」
はじめに 満員電車をなくすためのイノベーション 本気で取組めば満員電車はなくせる (1)運行のイノベーション (2)運賃のイノベーション
デマンド交通(予約型乗合交通)って どんなもの?
消費者金融は日本で成立するか? ――肯定派――
(民主主義の当事者としての)市民による社会運営
日本の農業の問題点 1126599c 野喜崇裕.
土木って何? コンクリート工学研究室 岩城 一郎
製品ライフサイクルと マーケティング戦略.
1.はじめに 子供の頃からの思い Mission Possible クルマが世の中に多過ぎる 鉄道が本来の能力を発揮できていない
1.はじめに 子供の頃からの思い 鉄道業界の発想 vs.当社の発想 クルマが世の中に多過ぎる 鉄道が本来の能力を発揮できていない
未定稿 資料2-4 主な「政策課題」の整理(全体像) 世界をリードする大阪産業 水とみどり豊かな新エネルギー都市大阪 ミュージアム都市大阪
名古屋市の自動車から排出される CO2を削減するには
1.時代状況.
新幹線を用いたモーダルシフトの 可能性に関する研究
人と環境にやさしい交通を目指す全国大会 in 京都
2012年度 日本マクロエンジニアリング学会総会 特別講演 新しい時代が求める 鉄道を核とした交通ビジネス
第一生命株式会社化の是非 否定派 新井 上原 山村 新井.
最近の中国と通貨に関する動向 08ba231c 松江沙織.
経済情報入門Ⅱ(三井) 公共事業と社会保障.
多額の税金投入を 要しない鉄軌道事業の実現
地方都市における 大型店舗の郊外進出と 商店街の衰退
第3回 「人と環境にやさしい交通をめざす全国大会」 in 横浜 満員電車がなくなる日
一新塾 第26、27期 人と環境にやさしい交通 の実現に人生を賭ける!
日中自動車産業と環境問題 第一章 中国自動車企業の発展 01w713 コウシュンエン 第二章 日本自動車メーカーの中国戦略
ロボラボトークセッション特別編 新たな都市交通実現に向けたビジネスモデル - 循環型社会に求められる新交通ビジネス -
名古屋市のヒートアイランド対策 C08001 赤塚裕司 C08002 池田 仁 C08003 井田 軍            C08004 市橋和茂
日本大学 理工学部 社会交通工学科 平成20年度 前期 軌道工学 第2回(後半) 満員電車がなくなる日(2) 第1章 満員電車の現状と歴史
企業経営に必要な知財人材の育成は どうあるべきか
JR東日本設備部保線G 意見交換会 鉄道のできること、 保線のできること
物流分野におけるCO2削減対策促進事業 (国土交通省連携事業) 背景・目的 事業概要 期待される効果 事業スキーム
水素社会の実現に向けたロードマップ フェーズ1 水素利用の飛躍的拡大
原田 洋輔 江黒 晃 小川 華奈 木村 洋史 佐々木 翔一 永嶋 広樹 広重 求 松本 立子 担当教官: 石田東生
元高の原因を追求    九州産業大学 金崎ゼミ 張 雷 徐 雲飛 .
大阪モノレール第二期中期経営計画(素案) <2010-2012>
日本大学 理工学部 社会交通工学科 平成20年度 前期 軌道工学 第4回(後半) 満員電車がなくなる日(4) 第1章 満員電車の現状と歴史
①新規の需要を求めた海外展開(自国内展開 →EU域内展開 →EU域外展開) ②収益性の高い事業への参入・集中(再エネ電源への投資 等)や、
ビジネスチャンス① ‐物流形態‐ ● 従来の物流パターン ● 近年の物流パターン
中央大学経済研究所 公開講演会 都市公共交通とLRT - クルマ社会からの脱却 -
NPO法人エンゼルホットライン懇話会 交通問題解決に向けたチャレンジ - 新たな発想による交通ビジネスの展開 -
中部広域市町村圏事務組合 合 同 研 修 会 沖縄でのLRT実現方策と 中部地域が今取組むべきこと
湊線を存続させるための講演会 湊線再生に関する調査の概要 (茨城県及びひたちなか市から受託)
大阪市水道経営戦略( )の概要 《工業用水道事業編》 <抜本的な経営改革による収支ギャップ解消イメージ>
電動の総2階建てバス (フルダブルデッカ-) の開発研究計画
長岡技術科学大学 交通計画学 特別講義 クルマ社会の次にあるもの - 鉄道イノベーションが人類を救う -
帝京平成大学「地球環境」特別講義 クルマ社会の次にあるもの - 鉄道イノベーションが人類を救う -
新しい時代が求める交通.
(株)ライトレール 代表取締役社長 阿 部 等 平成20年6月9日
様々な主体や取組みを「つなぐ」仕組みの構築
背景・目的 事業内容 事業スキーム 事業概要 期待される効果 公共交通機関の低炭素化と利用促進に向けた設備整備事業 (国土交通省連携事業)
地域住民・企業等によるまちづくり事業・活動への支援強化
橋場寺不動院 大施餓鬼会 講演 交通問題の解決を目指して
まちづくりと交通 (株)ライトレール 阿部 等
水素基本戦略のポイント ・・・ 2050年を視野に入れたビジョン+2030年までの行動計画
サハリン開発と天然ガス 新聞発表 5月14日 上野 雅史 坂中 遼平 松崎 翔太朗 河原塚 裕美 .
自転車の利用促進に着目した研究 名古屋大学  E班 M1  酒井大輔             徐剛           高橋和大 平野泰博    安江勇弥.
2006. 9. 29 地域経済の展望と革新的企業        法政大学学事顧問               清成 忠男.
特集 『豊かなモビリティ社会』=「誰もが安全で自由な移動を享受できる社会」 ■政策1 「サポートカー限定免許」の創設
う る ま 市 LRTセミナー・シンポジウム 沖縄でのLRT実現方策の提案
令和元年度 商工労働施策について 施 策 目 標 主 要 施 策 基 本 姿 勢 Ⅰ Ⅱ Ⅲ 海外ビジネス 創業・ベンチャー 事業承継
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日本開発工学会 第7回実践ビジネスモデル研究会 新しい時代が求める 鉄道を核とした交通ビジネス 日本開発工学会 第7回実践ビジネスモデル研究会 新しい時代が求める 鉄道を核とした交通ビジネス (株)ライトレール 代表取締役社長 阿 部   等 http://www.LRT.co.jp 平成24年4月18日

本日の内容 1.発表者の自己紹介 2.クルマ離れと鉄道の活躍への期待 3.日本の鉄道の現状・歴史・将来 4.新しい時代が求める交通 5.鉄道の本気 都市鉄道、新幹線、地方鉄道、貨物鉄道 次の大震災への備え 6.皆さんへお願い

1.発表者の自己紹介 参考資料 (株)ライトレール会社案内 公共交通の活性化に関わる主な業務成果 (株)ライトレール事業目論見(概要) クルマ社会の次にあるもの 『満員電車がなくなる日』紹介 交通ビジネス塾のご案内 おかゆ「ひとめぼれ」

2.クルマ離れと 鉄道の活躍への期待

(1) 自動車への過度の依存の問題点 空間利用の非効率性 エネルギー利用の非効率性 環境負荷の大きさ 交通事故の頻発 車を運転できない人の移動制約 中心市街地の衰退 その他 徒歩の減少による健康への影響 非効率な道路投資

(2) 縮むクルマ経済(日経 H20.6.19-21) 主要先進国で初めて自動車台数が減り始めた日本、様々な産業にモデルの転換を迫る クルマ社会が膨張を続けるとの前提で事業を展開するのは難しい、新たな商機 高齢化とともに運転を敬遠する人が増え、ロードサイド型店舗の売上げ・出店が減少 クルマを一生保有すると4000万円 クルマの使い方を見直すことは世界的に共通した課題 クルマ経済の縮小という逆風は世界に先駆けて新たな事業モデルを築く好機

(3) 時代の風 近年の各誌の特集 鉄道の活躍への期待 自動車・道路の衰退 鉄道革命:世界で大復権がはじまった! 鉄道進化論:JR、私鉄・・・鉄道ビジネス大研究! 鉄道の世紀:新興国成長、環境性で需要爆発 鉄道完全解明:ここまできたニッポンの鉄道 自動車・道路の衰退 自動車全滅!:ニッポン大恐慌の現実シナリオ 自動車100年目の大転換:世界日本の自動車市場 トヨタ土壇場:工場閉鎖、正社員削減の危機 道路の終焉:補正執行停止、高速無料化

2008/4/19号

2008/5/24号

2008/12/20号

2009/6/20号

2009/7/4号

2009/7/25号

2009/10号

2009/10/10号

2009/11/10号

2010/1/12号

2010/2/22臨時号

2010/4/3号

2010/7/9臨時号

2011/3/5特大号

2011/3/8特大号

2011/4/16号

2011/7/8臨時号

2011/7/30号

2011/9/5発行

2011/9/24号

2012/2/25号

(4) バフェット氏が鉄道大手を買収 ウォーレン・バフェット氏 発言に関する講師からのコメント 鉄道大手バーリントン・ノーザン・サンタフェを440億ドル(債務100億ドル含む)で買収 米国の将来の繁栄のためには効率的で整備された鉄道システムが不可欠 正当な利益を確保することを容認するしっかりとした規制当局が必要 発言に関する講師からのコメント 米国を日本・中国・人類いずれに改めても同様 鉄道の活躍には儲けを認めることが不可欠

(5) 「政策コンテスト」交通関連 (H22.10) 鉄道と道路への国民の関心は高い 民意は運輸政策のモーダルシフト

3.日本の鉄道の 現状・歴史・将来

(1) 日本の鉄道は世界一 全国2100kmの新幹線ネットワーク 大都市圏の大量輸送ネットワーク 最高240~300km/hで最大4分おき 年間平均遅れ1分以下 50年間に責任死亡事故ゼロ 大都市圏の大量輸送ネットワーク 首都圏:路線長2500km、利用者4000万人/日 朝は数千人が乗車した電車が2~3分おき 朝2時間に1000万人近くがスムーズに移動

(2) 辛口に見た日本の鉄道 世界に稀に見る満員電車 1通路1時間当りの運行本数の少なさ 新幹線以外は低速走行 他の先進国にはない、生活が豊かでない象徴 1通路1時間当りの運行本数の少なさ 自動車の1000台以上に対し30本以下は過疎 新幹線以外は低速走行 自動車より遥かに容易に100~200km/h走行 80km/h以下の走行は本来もったいない 他の産業分野のサービスや技術と比較し、 大きく立ち遅れ

(3) LRTも今のままでは普及しない コスト LRT バス (将来) (現状) 輸送量 常にLRTが割高 初期投資大 車両高い 人件費高い 初期投資大 車両がより安い 人件費がより安い LRTとバスの選択の分かれ目 N人/時間 LRTの普及には、現状の 高コスト構造の打破が不可欠 初期投資小 車両安い 人件費安い 技術革新と規制改革により可能 輸送量

(4) 日本の鉄道の歴史 明治維新~昭和40年代前半 昭和40年代後半以降~現在 100年間、社会の繁栄や技術進歩の牽引役 最たる成長産業、優良な投資対象 社会の中の最優秀層がこぞって参入 昭和40年代後半以降~現在 自動車普及の後塵 40年間、社会の進歩に遅れ 社会貢献・技術進歩とも潜在能力発揮できず 国鉄末期は社会の中の最優秀層が参入せず

(5) 日本の鉄道の現状と将来 鉄道に対する業界や社会の認識 次の時代は鉄道が活躍するチャンス “枯れた”技術で創意工夫の余地は少ない 人口減少社会の中、市場の限られた成熟産業 事故防止と経費節減こそ重要 次の時代は鉄道が活躍するチャンス 少ない労力で大きく進歩する余地が大 ライバルである自動車への過度の依存は限界 産業として成長させることが重要 人材を集める ← 従事員を処遇 ← 資金を集める ← 魅力的な投資先に ← 技術と制度のイノベーション

(6) 鉄道が成長産業となるために 広い視野での時代認識 鉄道を成長させる条件 自動車交通は限界で、抜本的改革も不能 鉄道は技術開発やサービス改善のネタの宝庫 鉄道を成長させる条件 業界の努力 = 顧客指向とイノベーション 速達性、高頻度運行、ドアツードア性、コスト低減 運輸政策のモーダルシフト 自動車ユーザーへ道路サービスに応じた費用負担 鉄道と自動車の安全規制を同レベルに 政府が大都市既存線から他へ資金を流す 駅を中心とした街づくり

4.新しい時代が求める交通

(1) 21世紀の交通システムの主役 全世界で7億台のクルマが数十億台に? 求められる交通システム 今ですら全世界のCO2排出の20%が自動車 環境とエネルギー問題で地球が持たない 江戸時代には戻れない 開発途上国も豊かになれるべき 脱原発の流れ 交通に関わる省エネがより喫緊の課題に 求められる交通システム 空間・エネルギー利用が効率的、環境負荷が小さい、安全、誰でも使える、まちを活性化、健康を増進

(2) 期待される鉄道の活躍 進化した鉄道 鉄道と自動車との二人三脚 技術と制度のイノベーションで便利かつ安く 鉄道: 自動車: 速達性、高頻度運行、ドアツードア性 日本は本当の最先端の鉄道の発信地になりうる 鉄道と自動車との二人三脚 鉄道: 高速、大量、安全、省エネ、低環境負荷 自動車: 時間的随意性、ドアツードア、少量輸送は低コスト 鉄道と自動車の利点を融合したDMV

(3) DMVの動画 道路走行→線路走行の切換え 線路走行 線路走行→道路走行の切換え

(4) DMV活用パターン(往路) 41 学校 病院 住宅団地 観光地 集客施設は駅前とは限らず DMVは鉄道と道路を活用 道路:戦後~平成に全国に整備 いくら整備しても渋滞解消せず ターミナル A駅 B駅 C駅 D駅 鉄道:明治~戦前に全国に整備 活用されずに捨て去られる危機 住宅団地 観光地 41 41

道路:小単位できめ細かく ドアツードアに近く輸送 鉄道:密集市街地も専用路 1運転士で高速・大量輸送 (5) DMV活用パターン(復路) 学校 病院 復路は往路と逆パターン 道路:小単位できめ細かく ドアツードアに近く輸送 ターミナル A駅 B駅 C駅 D駅 鉄道:密集市街地も専用路 1運転士で高速・大量輸送 住宅団地 観光地 42 42

5.鉄道の本気

(1) 大 都 市 鉄 道

①満員電車の解消 45

運行のイノベーション 供給を大幅に増やす 同じ線路空間で、 満員電車をなくせる 現行の30本/hに対し50~60本/hの運行 床面積2倍 信号システムの機能向上 鉄輪式リニアによる加減速度の向上 床面積2倍 総2階建て車両  同じ線路空間で、 時空間的に2倍、物理空間的に2層の利用 現行の4倍の輸送力に 満員電車をなくせる

運賃のイノベーション 満員電車をなくすには運賃抑制を改める 商品値付けの適正化で実行資金を調達 首都圏で調達可能な資金額と回収年数 輸送力増強=商品価値向上→値付け引上げ 利用増えずとも収益向上し経営として成立 首都圏で調達可能な資金額と回収年数 200円/人×250万人×600回/年=3000億円/年 30km強×30路線強×100億円/km=10兆円 回収:10兆円÷2000億円(年間投資)=50年 補助ゼロで50年回収 鉄道としては超優良プロジェクト

②鉄道の定時性向上 朝ラッシュ全列車の遅延を1秒刻みに分析 国交省から 業務受託し 運行実績を 緻密に分析 60本(横方向)×50駅(縦方向)×両方向(2段) 遅延の発生・伝播・拡大を色で可視化 定常的な遅延の原因を抽出し対策を提示

③大都市鉄道の理想的ダイヤ 現行の各線のダイヤ 現行の各線は優等列車が主要駅に停車 優等列車が普通を追抜くほど旅客集中 混雑かつ遅延 追抜かれる普通は所要時間増 優等列車が普通を追抜かないと所要時間増 所要時間増 ⇒ 車両と乗務員が増えコスト増 主要駅がネックで増発できず

新たな提案 全列車が規則的に3駅に1駅通過 各列車へ旅客分散し混雑平準化 全列車の所要時間が短縮 線路容量が向上し増発でき混雑緩和

④羽田空港への新たな鉄道アクセス 東京西部、川崎・横浜北部からのアクセス 既存路線を有効活用 南武線・南武支線・東海道貨物支線を経由 尻手 府中本町 稲田堤 武蔵溝ノ口 武蔵小杉 川崎 登戸 立川 分倍河原 南武線 浜川崎 南武支線 川崎貨物 東海道貨物支線 国際線T 国内線T 新設線 東京西部、川崎・横浜北部からのアクセス 既存路線を有効活用 南武線・南武支線・東海道貨物支線を経由 主要駅に待避線を新設して快速を運転

⑤都市鉄道の海外展開 アジアの人口爆発都市 交通計画の教科書が指摘する通りの状況 道路整備は進むが問題解決できず 道路渋滞、交通事故、排ガス、エネルギー浪費・・ 道路整備は進むが問題解決できず 日本の経験を活かした鉄道整備のニーズ大 日本の鉄道の不充分な点を改めて展開したい

(2) 新 幹 線

地上一次鉄輪式リニア 現行の新幹線を速度向上できない理由 地上一次鉄輪式リニア 現行と同レベルの騒音で 走行安全性と乗り心地 環境対策、特に空力騒音 防音壁でカバーできないパンタグラフが最大要因 地上一次鉄輪式リニア 高速走行用の大エネルギーを車上に供給せず パンタグラフを省略 現行と同レベルの騒音で 400km/h程度へ速度向上

(3) 地 方 鉄 道

①富山ライト レールの成功 本数を3.4倍 ↓ 利用が2.7倍 市長 「ユーザー評価の90%以上は本数増」 高頻度運行こそが肝

②山田線の盛岡近郊区間 上盛岡駅周辺 6往復/日 高層マンション3棟 県立中央病院 ショッピングセンター 増発するだけで確実に利用増、地域貢献

③仙台と石巻を結ぶ交通 東北線+高速バスが最適 鉄道 vs. バスの構図を改める 自動車交通も配慮した計画 仙石線 不通区間(バス代行) 高速バス(現行) 石巻河南 IC 松島北 IC 仙台東 IC 高速バス(提案) 石巻駅 不通区間(バス代行) 仙石線 東北線 松島駅 東北線+高速バスが最適 鉄道 vs. バスの構図を改める 自動車交通も配慮した計画 仙台駅

(4) 貨 物 鉄 道

①DMV・鉄輪式リニア貨物 トラックに格納式車輪を付けDMV化 線路上は鉄輪式リニアで連結・高速走行 道路上は短距離を低速で電池駆動 積荷を積替えず幹は鉄道、末端は道路 線路上は鉄輪式リニアで連結・高速走行 地上プレートからの電磁力により加減速 道路上は短距離を低速で電池駆動 線路走行時に車輪回転で発電し充電

②交通の地上と地下の使い分け (現状) モノの運搬が地上と高架、ヒトの移動が地下

交通の地上と地下の使い分け (本来) ヒトの移動が地上と高架、モノの運搬が地下

(5) 次の大震災への鉄道の備え

大震災への備えは鉄道の最大の課題 今までの大震災では大惨事なし 減災対策あり 様々な幸運が重なった 関東大震災時の鉄道網は今ほどでなかった 阪神・淡路大震災 新潟県中越地震 関東大震災 今までの大震災では大惨事なし 様々な幸運が重なった 関東大震災時の鉄道網は今ほどでなかった 減災対策あり 低コストで早急な対策2つ 鉄道を再構築する中長期的対策4つ

6.皆さんへお願い

(1) 鉄道を社会で活躍させたい 具体的な提案は多数あり 7年間の経験 軍資金が欲しい! 実現には当事者を動かさねばならない 創業期ベンチャーとしては相応の成果 新たな発想を商売に結び付けるには時間要す 商談を進めるチャンネルは多数構築 軍資金が欲しい! 目前の資金繰りに追われず提案営業に専念 陣容の強化 出資をご検討下さる方へは個別にご説明

(2) (株)ライトレールの成長 あるべき論を語っているだけではダメ 成長の戦略 目標は評論家でも学識経験者でもなく実践者 自社を成長させてこそあるべき論を実現できる 成長の戦略 調査業務の成果で信用力向上と売上げ確保 交通分野の実力企業と連携 おかゆ「ひとめぼれ」の販路拡大で売上げ確保 実力企業と連携し交通事業へ進出⇒本牧バス

(3) 本牧バスへの進出 本牧の立地条件 新バス会社を設立 人口密度高く、商店も多い、高級住宅街もあり 根岸線・MM線いずれの駅からも遠く陸の孤島 横浜市営バスが運行しサービス改善の余地大 新バス会社を設立 横浜市交通局から事業を譲受 路線廃止しない 車両と従事員を承継し解雇しない 市経営での利益の1.2倍を市へ納入 サービス改善を中心に新たな経営 地域・従事員・横浜市・新会社全てにプラスに