２１世紀の航空市場に関する研究 ～LCCの需要拡大のために～ 南山大学　太田代ゼミナールⅢ

目次 １ イントロダクション ２ LCCとは？ ３ 世界のLCCの現状 ●現状と背景 ●米国と欧州のLCC市場 ４ 日本の航空業界におけるLCCとその分析 ５ まとめ・今後の展望

イントロダクション 近年の航空市場では規制の緩和が進み、LCC(格安航空会社)のシェアの拡大が進んでいる。日本でも2012年にLCCが新規参入し、運行を開始した。 今日LCCは21世紀の日本航空市場において不可欠なものになったが、今後の需要の拡大のためには未ださまざまな問題が山積している。日本のLCCはこれからどうあるべきなのか 私たちは米国や欧州でのLCCの市場拡大の軌跡を踏まえ、日本のLCCの問題点を分析し、それを基に今後のLCC市場の展望を考察した。

LCCとは？ Low Cost Carrier （格安航空会社）

LCCとは？ 低価格の運賃での航空サービスを実現 サービスの簡素化による費用削減 サービスの有料化（機内食、飲み物、毛布、エンターテイメント、預け荷物等） 座席指定が基本不可、席の間隔も狭い サービスの簡素化による費用削減 マイナーな空港を利用 それぞれの飛行機の高い稼動率で、低い客単価をカバー 機種の統一により整備費用も削減 運航の効率化などによる費用削減 低価格の運賃での航空サービスを実現

LCCとは？ LCCのシェアは少しずつ拡大している 国内線旅客数推移と前年同月比較 出典：国土交通省HP

LCCとは？ ⇒コスト重視のエアラインが 1990年後半から急速に市場拡大 LCC参入の背景 エアラインビジネス参入障壁の低下 １９７０年代後半からの航空輸送に関するさまざまな規制緩和 インターネットの普及によりコスト効率野よい販売網が急速に拡大 エアラインビジネス参入障壁の低下 旅行客が質に対し価格を重視する傾向 旅行代理店も低運賃を厳しく要求 ビジネス旅行市場の性質と変化

LCCとは？ LCCの歴史 1970年代 アメリカのサウスウエスト航空でLCCが導入される 1978年 航空路規制撤廃法 日本に参入したのは2012年（ピーチ・アビエーション、エアアジア・ジャパン、ジェットスター・ジャパン） 現在はさらにアジア全体へと市場を拡大している 1970年代　アメリカのサウスウエスト航空でLCCが導入される 1978年　航空路規制撤廃法 1980年代　欧州に広まっていく(ライアンエアーなど) 詳細は以下の以後のスライドで説明

日本の航空業界におけるLCCとその分析

全体の便数に占める出発予定時刻以降１５分以内に出発した便数の割合 定時運航率(%)　　　四半期平均(2009-2013) FSAに比べて低いが、８割を超えている 全体の便数に占める出発予定時刻以降１５分以内に出発した便数の割合

天候や資材繰りなどの要因により、各社に差はない！ 欠航便(%) 四半期平均(2009-2013) 運行予定便数に対する欠航便数の割合 天候や資材繰りなどの要因により、各社に差はない！

運行便数に対する出発予定時刻より１５分を超えて出発した便数の割合 遅延便(%) 四半期平均(2009-2013) LCCの遅延便が目立つ！ 運行便数に対する出発予定時刻より１５分を超えて出発した便数の割合

回帰分析とは 回帰分析 被説明変数を説明変数によって予測・説明した いときに用いる統計手法 被説明変数 予測の対象となる変数 説明変数 　　　被説明変数を説明変数によって予測・説明した 　　　いときに用いる統計手法 被説明変数 　　予測の対象となる変数 説明変数 　　被説明変数を予測する変数

回帰分析を使用する目的 ○FSA,LCCの両者における顧客層の違い ○それぞれの顧客層が求めるサービスの違い ○両者が重視しているサービスの違い ○両者がこれから収益を伸ばすための方向性

スカイマーク（LCC） 被説明変数：旅客収入 ・定時運航率 日本は他国と比べて時間に正確 →定時運航率のよしあしには 　　左右されにくい ・１人あたりGDP 低いほど、スカイマークの 旅客収入は高い →顧客は価格の安さを重視

全日本空輸（FSA) 被説明変数：輸送人員 ・定時運航率 高くなるほど輸送人員は増加、しかし日本ではあまり影響しづらい ・１人あたりGDP 高くなるほど輸送人員は増加→豊かになればなるほど利用する人が増える

結論 この分析の結果から、一人当たりのGDPが増加するほどFSA（全日本空輸）の収益は高くなり、 LCC（スカイマーク）では減少する。

分析から見るFSAとLCCの今後 FSA LCC 価格を下げることで顧客を集めることができるので、より低価格を実現させるためにコスト削減を目指す。

世界のLCCの現状

世界の主なLCC LCCは全世界に広がっている

世界で拡大するＬＣＣシェア 徹底的なコストの削減や業務の効率化を追求したLCCのビジネスモデルが世界各国で高い注目。 引用：Amadeus Japan ホームページ（http://www.amadeusjapan.co.jp/airlines/lcc/lcc01.html） 徹底的なコストの削減や業務の効率化を追求したLCCのビジネスモデルが世界各国で高い注目。 加えて、世界的な航空規制緩和の後押しもあり、近年世界でLCCのシェアが拡大。 航空会社の総座席数に占めるLCCのシェアは、2001年は8.0%であったが、2011年には24.3%にまで急激に増加。 LCCの座席数シェアは地域によって大きな相違。 アジア太平洋地域は、他地域と比較して相対的にLCC比率が低め。 近年、エアアジアやジェットスターなどがアジア各国に就航し急激にシェアを伸ばしていることから、今後アジア太平洋地域でのLCCのシェア拡大が予想。

世界の航空旅客予測 4,403 （10億人・キロ） 11,756 （10億人・キロ） アジアにおいては、航空旅客が大幅に増える見込み

1970年代の航空自由化 貿易需要の拡大（FTAの進展） LCCの台頭を後押しするもの 空港の発着枠、航空路線、運賃、新規参入規制の緩和 次のスライドで説明 関税の撤廃や貿易・投資の円滑化 貿易需要の拡大（FTAの進展）

航空規制緩和 １９７０年代アメリカで始まった国内航空規制緩和政策 新規参入の自由、便数の規制撤廃、運賃の自由化が認められる 航空規制緩和政策が導入された背景 １９７０年代の停滞していた経済 経済競争の促進 　→インフレを抑制、再活性化 　→行政の効率化、官僚機構の縮小化 1973年　Advanced booking charter（英・米・加） 事前予約すれば一般の人が自由に利用できる 新規参入の自由、便数の規制撤廃、運賃の自由化が認められる 1978年航空路規制撤廃法 1985年1月CAB（米航空局）が廃止される 米国国内市場に多数の格安の新規航空会社が参入

混雑が少なく発着枠に余裕があり空港使用料が安い郊外の二次空港を利用することにより、コストの削減を行う 米国のLCC　１.歴史 混雑が少なく発着枠に余裕があり空港使用料が安い郊外の二次空港を利用することにより、コストの削減を行う １９７１年 米国にＬＣＣ参入。 １９８０年　　 経営戦略の特徴は、既存の大手航空会社がハブ＆スポークシステムによりネットワークを拡大。それに対してサウスウエスト・エアラインズは既存大手のサービスが十分でない二次空港から短距離・低運賃便で二次空港の活用を特徴とする、ポイント・トゥー・ポイント戦略を行った。 ２００１年～ 同時多発テロが起き、それを契機に旅客収入は急減したが、LCCは米国にとってマイナスなことにも関わらず成長を続けている。

米国のLCC ２.現状 サウスウエスト航空 米国で最初に参入した航空。 ノーフリル＝ サービスの簡素化 ＦＦＰ（フリークエントプログラム） 座席指定、食事、乗り継ぎなど搭乗前後ならびに機内サービスのこと。 サウスウエスト航空 米国で最初に参入した航空。 ノーフリル戦略することでＦＦＰなどの費用を抑え、低運賃サービスを可能にしていて長期間継続している。 ＦＳＡよりも高い評価を受けている。 レガシーキャリアより平均イールド（運賃）を上回っている。 サウスウエスト航空の肝は、「低運賃」と「速さ」を実現する仕組み。 レガシーキャリア＝旧来型ＦＳＡ 近隣空港から他の航空会社が運航する競合路線の運賃の低下をもたらす可能性があるのはサウスウエスト効果とも呼ばれている。

機内サービス、座席指定、革張りの間隔の広いシートなど。 米国のＬＣＣ　 機内サービス、座席指定、革張りの間隔の広いシートなど。 ジェットブルー航空 基本的なサービスは提供し、クオリティの高いLCCを目指すというのがジェットブルー航空の基本方針。 ＦＦＰなどは高品質で付加価値の高いサービス。 スピリット航空 どの航空会社よりも格安で、現在も低運賃を徹底しているため極限までサービスを抑えている。 業績も好調で、高収益。

欧州のLCC １．歴史 １９８５年～ 欧州にLCC参入⇒完全自由化 ２０００年代 LCCブームの到来 現在 ２強時代に突入 初期はライアンエアーやイージージェットなど １９９３に運賃完全自由化、１９９７年にEU域内でのカボタージュ（相手国での国内運航）開放 LCCブームの到来 ２０００年代 多くのLCCが誕生、EUに巨大な航空市場が ライアンエアーとイージージェットの旅客数は１０年間で４０倍 ２強時代に突入 現在 競争激化と景気低迷によって、大手航空会社が複数倒産・リストラ 初期の２社がそれぞれの持ち味を活かして需要を拡大

欧州のLCC ２．２強の特徴 ライアンエアー （売上高・乗客数欧州１位） サウスウエストのビジネスモデルをベースに 低価格にこだわり安さを売りに（「ULCC」ウルトラLCC） 追加費用が多く、空港も駅から遠い ライアンエアー　（売上高・乗客数欧州１位） 定時発着率が高く、ビジネス客にも使いやすい 町のメインの空港を利用している FSCとLCCの両方の長所を持っている イージージェット　（バランスの良さが特徴）

イギリスを拠点とした英国航空、オランダやパリを拠点とするトランザビア、ドイツを拠点としたエアベルリンとコストの割合を比較 欧州のLCC　３．低価格の理由 イギリスを拠点とした英国航空、オランダやパリを拠点とするトランザビア、ドイツを拠点としたエアベルリンとコストの割合を比較 大手航空会社とLCCの費用構造（２００９年） 燃　　料　　費 ライアンエアは他社に比べて、必要不可欠である「燃料費」の割合が格段に大きく、それ以外のコストを大きくカットしていることがわかる。 このようにしてライアンエアは 極限までの低価格を可能にしている。

欧州と米国の形態比較 欧州LCC(1985～) 米国LCC(1971～) FSAに対してコスト優位性(ライアンエアの例) セカンダリー空港使用 →空港に対して強い交渉力 →使用料などを割引 FSAに対して優位性が低下 LCCが拠点空港参入 →国内線メインであるFSAとの競争激化 座席数(１０００人)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　LCCシェア（１００%）　　　　　　　　　　　　　　　　　 座ｷﾛ（億ｷﾛ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　LCCシェア（１００%） 日本では高速鉄道網が発達しているので、欧州のモデルが一つの参考になりうる

それぞれの費用について、少しずつ削減できる可能性がある！ 費用構造の比較 海外主要LCCと既存航空会社の経営指標 スカイマーク アメリカ 欧州 出典：航空経営研究所

まとめ２ アジア地域のLCCシェアは他国に比べて低いが、航空旅客の増加が見込まれることや、FTAの進展により貿易需要が拡大することから、米国や欧州のようにLCCシェアは高まることが予想される。 米国や欧州では、サウスウエストやライアンエアーのようなコスト削減を重視する航空会社や、ジェットブルーやイージージェットのような限られた範囲の中で最大限のサービスを目指している航空会社が需要を拡大してきた。

まとめ・今後の展望

今後の展望 これからの日本のLCCのために 費用削減 セカンダリー空港

参考文献 遠藤伸明.寺田一薫「ローコストキャリアにおける経営戦略と費用優位性における分析」,2010 航空経営研究所ホームページ（http://www.jamr.jp/） 国土交通省ホームページ（http://www.mlit.go.jp/） 内閣府ホームページ（http://www.cao.go.jp/） 日経をヨクヨムためのナビサイト（https://www.nikkei4946.com/） 遠藤伸明.寺田一 http://www.huffingtonpost.jp/2013/12/24/super-lcc_n_4499745.html http://www.mlit.go.jp/common/001017437.pdf#search='%E7%B1%B3%E5%9B%BD+LCC‘ http://www.southwest.com/ http://www.isc.meiji.ac.jp/~w_zemi/lcc.pdf#search='%E7%B1%B3%E5%9B%BD+LCC‘ http://www.eco.nihon-u.ac.jp/assets/files/ken/pdf/2008/38murakami.pdf#search='%E7%B1%B3%E5%9B%BD+LCC‘

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